Polskie przedwojenne samochody. Dlaczego żaden z nich nie odniósł sukcesu?

W pierwszych latach po odzyskaniu przez Polskę niepodległości samochody nad Wisłą były prawdziwą rzadkością. Jeszcze w 1924 roku po drogach, a raczej bezdrożach poruszało się ich zaledwie 8401. Nie brakowało jednak ludzi pragnących wprowadzić kraj w nową, motoryzacyjną erę.

Już w 1920 roku Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski założyli przy ulicy Rakowickiej 23 w Warszawie pierwszą fabrykę samochodów w odrodzonej Polsce. To właśnie tam w latach 1923–1924 powstał pierwszy w pełni polski samochód o nazwie SKAF.

Reklama

SKAF i litr oleju na 100 kilometrów

Dwuosobowa maszyna o rozstawie osi wynoszącym 2,2 metra ważyła zaledwie 300 kilogramów i napędzał ją jednocylindrowy silnik o pojemności 500 centymetrów sześciennych, który generował zawrotne 10 koni mechanicznych. Pozwalało to na rozpędzenie konstrukcji do około 40 kilometrów na godzinę.

Mimo niewielkiej wagi i pojemności wóz spalał około 8 litrów benzyny oraz aż litr oleju na każde 100 kilometrów. Takim wynikiem nie mogą się „pochwalić” nawet posiadacze współczesnych samochodów z osławionymi silnikami TFSI. Paliwożerność i niska moc pojazdu zapewne przyczyniły się do porażki projektu.

Kozłowskiemu i Frączkowi nigdy nie udało się wprowadzić SKAF­-a do masowej produkcji. Powstały jedynie trzy prototypy, z których jeden wyposażono w silnik dwucylindrowy. O jego apetycie na olej nie ma niestety żadnych informacji, podobnie jak o późniejszych losach samej fabryki.

Polonia – samochód pełen niecodziennych rozwiązań

W tym samym czasie nad własną konstrukcją pracował również major inżynier Mikołaj Karpowski. 1 czerwca 1924 roku zaprezentował szerszej publiczności prototyp sześcioosobowego samochodu Polonia.

Maszyna, której sercem był 6­-cylindrowy silnik o pojemności niemal 4,8 litra sześciennego i mocy 45 koni mechanicznych, wykorzystywała wiele części z produkowanych wówczas seryjnie samochodów.

Aleksander Sowa podkreśla jednak w książce Legendy naszej motoryzacji, że Polonia pełna była „niecodziennych rozwiązań, maksymalnie upraszczających konstrukcję czy eksploatację”. Karpowski, chcąc pozyskać środki na masową produkcję, planował nawet założenie Towarzystwa Budowy Samochodów Polonia. Nigdy nie dopiął jednak celu.

Reklama

Wobec braku środków i wystarczającego zainteresowania zniechęcony major sprzedał swój prototyp właścicielowi sklepu ze słodyczami „Franboli”, który uczynił z niego główną nagrodę w loterii dobroczynnej. Dzisiaj nie sposób ustalić, jak potoczyły się dalsze losy próbnego pojazdu.

Ralf­-Stetysz. Samochód idealny na polskie bezdroża

Kolejnym konstruktorem, który zapisał się w dziejach rodzimej motoryzacji lat 20. był hrabia Stefan Tyszkiewicz. W 1924 roku rozpoczął budowę samochodu Stetysz (znanego również jako Ralf-­Stetysz). Arystokrata i inżynier w jednej osobie prowadził swoje prace początkowo nie w Polsce lecz w podparyskim Boulogne.

Konstrukcja okazała się na tyle niezawodna i innowacyjna, że już dwa lata później zaprezentowano ją na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu, gdzie zebrała bardzo pochlebne recenzje. Maszyna była pomyślana do użytku w trudnym terenie (prześwit wynosił aż 30 centymetrów, zastosowano blokadę mechanizmu różnicowego).

Nic zatem dziwnego, że – jak donosił krakowski konserwatywny dziennik „Czas” – na kolejnym paryskim salonie automobilowym Tyszkiewicz „otrzymał kilkanaście zamówień na wozy z Rumunii, Jugosławii, a także z kolonii francuskich”. Jednocześnie dziennikarz podkreślał, że:

Reklama

(…) samochody tej firmy wytrzymują najgorsze drogi i są budowane tak, że się nie boją ani błota, ani piachu, ani śniegu. Oczywiście wobec tego doskonale nadają się do naszych szos polskich.

Pożar niweczy marzenia hrabiego Tyszkiewicza

Być może tak pozytywna opinia o wozie hrabiego Tyszkiewicza była związana z faktem, że pod koniec 1927 roku produkcję Stetyszy zamierzano przenieść nad Wisłę, a dokładnie do Zakładów Mechanicznych K. Rudzki w Warszawie. Niestety Stetysz nie miał okazji zawojować polskiego rynku. Już w 1929 roku w fabryce wybuchł pożar, który całkowicie ją strawił.

Do tego czasu udało się wyprodukować łącznie (we Francji i Polsce) około 200 pojazdów. Jako że hrabia nie był już w stanie zgromadzić środków wystarczających do ponownego uruchomienia produkcji, zarzucił projekt i zajął się dystrybucją samochodów marki Fiat oraz Mercedes­-Benz. Zresztą, ze sporym powodzeniem.

CWS T­-1. Wystarczyły dwa płaskie klucze i śrubokręt

Stetysz był najwcześniejszym modelem o polskich korzeniach na salonie w Paryżu, ale palma pierwszeństwa jeżeli chodzi o seryjną produkcję nad Wisłą przypadła maszynie CWS T­-1, skonstruowanej pod okiem inżyniera Tadeusza Tańskiego w Centralnych Warsztatach Samochodowych. Pojazd zaprezentowano we wrześniu 1925 roku podczas V Targów Wschodnich we Lwowie.

Reklama

Napędzał go trzylitrowy, czterocylindrowy silnik o mocy 61 koni mechanicznych. Był on sprzężony z czterobiegową skrzynią biegów i rozpędzał ważący 1150 kilogramów wóz do ponad 100 kilometrów na godzinę. CWS T­-1, który wszedł do produkcji seryjnej w 1927 roku, oferowano w trzech wersjach nadwoziowych.

Były to: wariant otwarty sześcio­ lub siedmioosobowy typu ,,torpedo”, limuzyna (zwana wówczas karetą) oraz wóz sanitarny typu wojskowego. Konstrukcja była naprawdę udana i bardzo dobrze spisywała się w polskich realiach. Nigdy nie udało się jednak zainteresować nią masowego odbiorcy.

Nie pomógł nawet fakt, że do rozebrania i ponownego złożenia CWS T-­1 wystarczały dwa płaskie dwustronne klucze oraz śrubokręt (między bajki można włożyć popularną historię o tylko jednym kluczu). Głównym mankamentem hamującym produkcję i sprzedaż była horrendalna cena.

Samochód za 200 000 złotych

W 1931 roku – już po 20­procentowym rabacie, który oferował producent – za CWS T­-1 trzeba było zapłacić minimum 25 600 złotych, co w przeliczeniu daje około 192 000 dzisiejszych złotych. W dobie szalejącego kryzysu na taki wydatek było stać tylko wybrańców, ci zaś woleli zagraniczne limuzyny.

Nic dziwnego, że we wspomnianym roku zakończono produkcję CWS T­-1, która zamknęła się łączną liczbą około 800 sztuk. Nie bez wpływu na tę decyzję było również rozpoczęcie montowania nad Wisła samochodów na licencji fiata. Umowa gwarantowała bowiem Włochom brak konkurencji ze strony państwowych fabryk.

PZInż 403 Lux-­Sport. Ostatni przedwojenny polski samochód

U schyłku okresu międzywojennego nasi konstruktorzy z Państwowych Zakładów Inżynieryjnych podjęli kolejną próbę stworzenia w 100% polskiego wozu. Owocem prac zespołu kierowanego przez Zygmunta Okołowa był PZInż 403 Lux-­Sport.

Bardzo nowocześnie wyglądający samochód posiadał 8­-cylindrowy, widlasty silnik, o mocy 95 koni mechanicznych. Rozpędzał się do 135 kilometrów na godzinę i mógł pomieścić do siedmiu osób. Po pomyślnym przejściu testów planowano rozpoczęcie jego seryjnej produkcji w 1940 roku.

Trudno powiedzieć czy maszyna miała szanse na sukces rynkowy. Przewidywano, że będzie kosztować 40 000 ówczesnych złotych. Była to kwota iście zaporowa (o zarobkach w II RP przeczytacie w tym artykule), nawet biorąc pod uwagę, że ostatnie lata przed niemiecką inwazją cechował szybki wzrost sprzedaży nowych pojazdów.

Przeczytaj również o tym za co w przedwojennej Polsce można było stracić prawo jazdy? Na stałe tylko z tych czterech przyczyn

****

Powyższy tekst przygotowałem na potrzeby książki Przedwojenna Polska w liczbach (Bellona 2020). To wspólna publikacja autorstwa członków zespołu portalu WielkaHISTORIA.pl, ukazująca jak naprawdę wyglądało życie w II RP.

Prawda o życiu naszych pradziadków

Bibliografia

1. Historia polskiej motoryzacji. Samochody osobowe i jednoślady, Wydawnictwo SBM 2012.
2. Mariusz W. Majewski, Rozwój motoryzacji w Drugiej Rzeczpospolitej, Wydawnictwo Naukowe UP 2016.
3. Mieczysław Płocica. Sen o doskonałości. „Classic Auto” nr 86, listopad 2013.
4. Salon automobilowy w Paryżu, „Czas” nr 256, 7 listopada 1927.
5. Aleksander Sowa, Legendy naszej motoryzacji, Złote Myśli 2011.