Wieże World Trade Center przez blisko 30 lat stanowiły jeden z symboli Nowego Jorku. Ich budowa budziła jednak wiele kontrowersji. Z krytyką spotkał się każdy etap trwającego dekadę procesu projektowania ponad 410-metrowych drapaczy chmur. Aby uspokoić sceptyków posuwano się nawet do kłamstw.
Najgłośniejsze protesty rozgorzały na początku lat sześćdziesiątych, ze strony właścicieli małych firm, które stanęły przed perspektywą przeprowadzki, i dużych graczy z rynku nieruchomości, obawiających się, że wielkie wieże przeniosą punkt ciężkości miasta ze śródmieścia do dzielnicy finansowej.
Szczególnie irytowało ich, że deweloperem miał być organ administracji publicznej, port Nowego Jorku (później przeistoczony w zespół portowy Nowego Jorku i New Jersey). Rynkowym deweloperom nie przeszkadzało, gdy administracja publiczna zawiadywała infrastrukturą taką jak mosty lub lotniska.
Reklama
Problem zaczynał się, kiedy chciała zarządzać nieruchomością konkurującą o najemców z wyższej półki, mających wypełnić ponad dziewięćset trzydzieści tysięcy metrów kwadratowych powierzchni biurowej – co dotąd było metrażem nie do pomyślenia.
A co jeśli uderzy samolot?
Lider frakcji krytyków, deweloper Lawrence Wien, próbował podburzyć opinię publiczną, realizując taktykę opartą na strachu. Raz za razem przywoływał okupiony czternastoma ofiarami śmiertelnymi wypadek z 1945 roku, kiedy bombowiec B-25 wleciał w siedemdziesiąte dziewiąte piętro skąpanego we mgle Empire State Building.
Argument Wiena był mocny i osobisty: był współwłaścicielem tego wieżowca, tej zaprojektowanej we- dług reguł art déco, zwieńczonej wymierzonym w niebo szpicem katedry kapitalizmu, wieloletniej właścicielki palmy pierwszeństwa wśród najwyższych drapaczy chmur świata. W ramach swojej kampanii w 1968 roku Wien i jego sojusznicy wykupili dużą reklamę w „New York Timesie” z grafiką, na której samolot pasażerski leciał wprost na makietę północnej wieży.
Analiza, której nie było
Zarząd portu wyraził swoje oburzenie, podkreślając jednocześnie, iż analiza strukturalna projektów wykazała, że wieże wytrzymałyby uderzenie boeinga 707, największego samolotu pasażerskiego, jaki wówczas latał, osiągającego prędkość dziewięciuset sześćdziesięciu kilometrów na godzinę.
Zewnętrzny ekspert zatrudniony przez zarząd podkreślał, że uderzenie samolotu spowodowałoby jedynie „miejscowe szkody, które nie skutkowałyby ani zawaleniem, ani nawet zniszczeniami mogącymi zagrozić życiu lub zdrowiu osób przebywających w strefie zderzenia”. Ocena brzmiała uspokajająco, ale w rzeczywistości wcale nie przeprowadzono takiej analizy – nikt nie zrobił symulacji, w której samolot eksplodowałby przy zderzeniu, co zresztą było prawdopodobne, jak pokazał wypadek bombowca B-25.
Przerośnięta szafa na segregatory
Za wątpliwościami związanymi z ruchem powietrznym szła miażdżąca krytyka samego projektu. Toporność przypominających pudła brył sprawiła, że krytycy porównywali go do przerośniętych szaf na segregatory. Inni mówili, że wieże przypominają kartony po ładniejszych wieżowcach. Nawet zachowawcze opinie bywały stanowcze.
Reklama
W 1966 roku Ada Louise Huxtable, bardzo wpływowa krytyczka architektury z „New York Timesa”, przejrzała projekty i napisała co najmniej dwuznaczny tekst z poparciem, który ukazał się pod tytułem „Kto się boi dużych, brzydkich budynków?”. Jej wniosek był następujący:
W ogólnym rozrachunku World Trade Center nie będzie niszczycielem miasta, jak się go prezentuje. W wyważonej analizie, której ta sytuacja wymaga, jego zalety przeważają nad wadami, a jego potencjał jest większy niż zagrożenia, które stwarza.
Swój artykuł Huxtable zakończyła zdaniem brzmiącym jak połączenie złośliwego komplementu i klątwy voodoo: „Wieże centrum finansjery mogą zwiastować początek nowej ery drapaczy chmur – albo stać się największym grobem na świecie”.
Nowy sposób na grawitację
Zarząd portu w końcu odgonił się od krytyków i zaczął budować. Inżynierowie zatrudnieni do wykonania planów torowali drogę dla odkrywczych rozwiązań konstrukcyjnych i systemów bezpieczeństwa, które na zawsze, chociaż z różnymi skutkami, wpłynęły na sposób konstrukcji wieżowców.
Na wejściu budowniczowie wymyślili nowy sposób na grawitację, zmorę każdej konstrukcji postawionej ludzkim wysiłkiem, począwszy od zamku z piasku wzwyż. Do tej pory bardzo wysokie budynki osadzały się na konstrukcyjnym kręgosłupie z ciężkiej stali, na którym rozwieszano kamienny ekwiwalent mięśni i skóry.
W tym przypadku inżynierowie zaprojektowali obie wieże jak pudełko w pudełku. Elewacje, zewnętrzne pudełko, były skonstruowane z cienkich pasów stali konstrukcyjnej. Jak w egzoszkielecie kraba, te zewnętrzne ściany sprawiały, że ciężkie wewnętrzne stalowe kolumny nie były już potrzebne.
Reklama
Zewnętrzne kolumny zaś sprawiały, że wieże wyglądały jak prążkowane garnitury biznesmenów, chociaż chodziło w tym o coś więcej niż tylko styl. Mniejsza liczba wewnętrznych kolumn pozwalała na zwiększenie powierzchni biurowej na każdym z pięter, już wynoszącej cztery tysiące metrów kwadratowych.
Skomplikowany system wind
Niektóre z kolumn musiały zostać na swoim miejscu, więc inżynierowie skupili je w wewnętrznych ciągach, pionach centralnych, w których umieszczono też windy, klatki schodowe i zsypy. W ten sposób na prawie każdym z pięter osiągnięto blisko trzy tysiące metrów kwadratowych niezepsutej żadnymi kolumnami przestrzeni biurowej. Widoki były piękne, a do tego mała szerokość okien rozpiętych między zewnętrznymi kolumnami pozwalała ograniczyć efekty lęku wysokości, na który – o dziwo – cierpiał też główny architekt wież, Minoru Yamasaki.
Jednak o wiele sprytniejszych rozwiązań wymagało umożliwienie tysiącom ludzi codziennego przemieszczania się w górę i w dół bez przemieniania budynków w gigantyczne szyby windowe. Firma Otis Elevator Company rozwiązała ten problem, proponując innowacyjny projekt pozwalający pracownikom i odwiedzającym niższe piętra jeździć windami z poziomu parteru, zatrzymującymi się w razie potrzeby na kolejnych piętrach, jak w każdym wysokim budynku.
Jednak ludzie chcący dojechać na wyższe i najwyższe piętra mieli jechać ekspresowymi windami na „podniebne recepcje” usytuowane na piętrach numer 44 i 78. Z tych podniebnych recepcji przesiadaliby się do kolejnych wind o mniejszym zasięgu, które miały zawieźć ich na pożądane piętro.
Wielkie historie co kilka dni w twojej skrzynce! Wpisz swój adres e-mail, by otrzymywać newsletter. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.
Taki układ zmniejszał rdzeń wież, co oznaczało jeszcze więcej powierzchni biurowej na wynajem. To nie był koniec nowości – inżynierowie zaproponowali rewolucyjne pomysły, które miały zminimalizować efekt chwiania się i wibrowania budynków spowodowany silny wiatrami wiejącymi od strony rzeki Hudson.
Zwiększone ryzyko pożarowe
Te wszystkie architektoniczne i strukturalne innowacje zmniejszyły masę budynku, przyspieszyły budowę, pozwoliły obniżyć koszt materiałów, a także zwiększyły spodziewany zwrot z inwestycji, której wartość dobiła do miliarda dolarów, przekraczając pierwotnie zakładany budżet już trzykrotnie.
Reklama
Jednak te i inne odważne pomysły wiązały się z jeszcze jednym kosztem, niechcianym i w dużym stopniu pomijanym: wszystkie razem sprawiały, że World Trade Center było w większym stopniu podatne na pożary, szczególnie w porównaniu ze starszymi budynkami, z elewacjami zrobionymi z materiałów odpornych na ogień, piętrami poprzedzielanymi przegrodami jak kadłub statku i szkieletami zawierającymi liczne i grube elementy stalowe.
Ryzyko pożaru zwiększał też zbieg okoliczności związany ze zmianami w prawie budowlanym obowiązującym w Nowym Jorku. Jako urząd port nie musiał działać zgodnie z tymi przepisami, ale jego najważniejsi reprezentanci już obiecali, że centrum handlu będzie nie tylko realizować standardy, ale nawet je przewyższać.
Mniej klatek ewakuacyjnych
To oznaczało wcielanie w życie w początkowych projektach surowych regulacji wprowadzonych jeszcze w 1938 roku. Jednak w połowie lat sześćdziesiątych, kiedy wieże nabierały kształtu, na drodze do uchwalenia były nowe, mniej restrykcyjne przepisy. Dlatego jeszcze zanim te zmienione reguły zaczęły na dobre obowiązywać, szefowie portu już nakazali inżynierom kierować się właśnie nimi i wdrażać standardy bardziej elastyczne i oszczędne.
Stare przepisy wymagałyby sześciu ewakuacyjnych klatek schodowych w każdej wieży. Według własnej wykładni nowych regulacji port uznał, że wystarczy, jeśli w każdym budynku będą tylko trzy takie klatki. Jednak nawet te nowe zasady wymagały, by była jeszcze czwarta, przeznaczona dla osób przebywających w ogólnodostępnych przestrzeniach na najwyższych piętrach.
Reklama
Do tego eksperci od bezpieczeństwa z reguły silnie rekomendują, by w wysokich budynkach klatki schodowe były usytuowane jak najdalej od siebie. Mimo to w obu bliźniaczych wieżach trzy klatki schodowe umiejscowiono blisko siebie, w centralnym rdzeniu budynków. To sprawiało, że razem były bardziej narażone na skutki pożaru lub innych zniszczeń dotykających rdzenia. Były też trudno dostępne dla pracowników i gości znajdujących się w na ogół pożądanych biurach blisko okien.
Gips zamiast cegły
Stare prawo budowlane wymagało, aby wysokie budynki miały „wieże pożarowe”, czyli jedną klatkę schodową w całości obudowaną cegłą i wyposażoną w wentyl, który blokowałby i odprowadzał ze schodów dym. Nowe przepisy nie wymagały wież pożarowych, więc World Trade Center ich nie miało. Za miast tego każda z trzech centralnych klatek schodowych była obudowana ścianką z gipsu, co tylko czyniło je dużo mniej odpornymi na zniszczenia.
Tak samo niepokojące były rozwiązania, których użyto, by zniwelować lub spowolnić proces osłabiania przez ewentualny ogień cienkich stalowych ram utrzymujących piętra. Zarówno stare, jak i nowe prawo budowlane w ogóle nie przywidywały użycia substancji przeciwogniowych w spreju – a taki właśnie plan mieli architekci.
Kwestię mogłyby rozstrzygnąć specjalistyczne testy, ale nikt ich nie przeprowadził. Zarząd portu tak naprawdę tylko zgadywał, jakich ognioodpornych materiałów należy użyć – i ile – żeby stelaże podłóg nie stopiły się od płomieni. Na początku zapewniano, że zabezpieczenia są właściwe i że każde piętro zaprojektowano tak, by było hermetyczne. Później jednak zainstalowano dodatkowy system tryskaczy antypożarowych.
Reklama
Rozmiar domagający się uwagi
Budowa wież trwała pięć lat. Spowalniały ją strajki budowniczych wind i operatorów holowników, które opóźniały dostawy stalowych elementów. Pierwsi wynajmujący zajęli biura jeszcze przed końcem prac, chociaż z początku gigantyczne wieżowce służyły głównie władzom portu i innym urzędom. Z czasem jednak doczekały się niechętnej akceptacji.
W 2001 roku wynajmowało w nich siedziby ponad czterysta firm, począwszy od finansowych gigantów jak Morgan Stanley – w południowej wieży zajmował biura o łącznej powierzchni ponad siedemdziesięciu trzech tysięcy metrów kwadratowych – po jednoosobowe działalności gospodarcze, korzystające z dodającego prestiżu adresu, mimo że gnieździły się w zakamarkach tylko trochę większych niż kantorek dozorcy.
Rozmiar pnących się do chmur wież zaczął domagać się uwagi. Między nimi rozciągała się przekątna o długości prawie czterdziestu metrów – to tyle, ile szerokości ma pole karne boiska piłkarskiego. Każda z zewnętrznych ścian miała ponad sześćdziesiąt trzy metry długości. Północna wieża miała czterysta siedemnaście metrów wysokości, o dwa niewidoczne metry więcej niż bliźniaczka.
Z jej płaskiego dachu wystrzeliwała w górę blisko studziesięciometrowa antena radiowo-telewizyjna. W pogodne dni odwiedzający taras widokowy na piętrze numer 107 południowej wieży mogli zobaczyć New Jersey, Connecticut, Pensylwanię i Delaware. Restauracja Windows on the World w północnej wieży oferowała podobne widoki, a do tego wyborne wino i drogie dania, które zresztą zbierały średnie opinie. Krytycy narzekali, że menu nigdy nie dorównywało poziomem wysokości, na jakiej była restauracja.
Rekordzista tylko przez miesiąc
Bliźniacze wieże uroczyście otwarto podczas ceremonii przecięcia wstęgi w kwietniu 1973 roku. Już miesiąc później tytuł największych budynków odebrał im wieżowiec Sears Tower wybudowany w Chicago. Wieże górowały nad placem, który miał otrzymać imię Austina J. Tobina, wieloletniego dyrektora generalnego nowojorskiego portu.
Później w skład kompleksu weszły cztery mniejsze, już konwencjonalne biurowce, i Marriott (…). Pod placem było jeszcze podziemne centrum handlowe o nazwie Concourse. Łączyło wszystkie budynki kompleksu. Jeszcze niżej usytuowano poziomy parkingowe i stację kolejową, która służyła dojeżdżającym z New Jersey i umożliwiała przesiadkę do nowojorskiego metra.
Reklama
Sześć podziemnych pięter otaczała ściana z betonu o grubości prawie jednego metra, sięgająca niemal dwadzieścia pięć metrów w głąb ziemi. Pieszczotliwie nazywano ją „wanienką”. Przezwisko trochę wprowadzało w błąd: ściany nie miały wewnątrz wody – przeciwnie, to one wstrzymywały rzekę Hudson.
Źródło
Artykuł stanowi fragment książki Mitchella Zuckoffa pt. 11 września. Dzień, w którym zatrzymał się świat. Jej polskie wydanie ukazało się nakładem Wydawnictwa Poznańskiego. Przełożyli Adrian Stachowski i Paulina Surniak.
Dzień, w którym zatrzymał się świat
Tytuł, lead oraz śródtytuły pochodzą od redakcji. W celu zachowania jednolitości tekstu usunięto przypisy, znajdujące się w wersji książkowej. Tekst został poddany obróbce redakcyjnej w celu wprowadzenia większej liczby akapitów i skrócony.
