Odbudowa Warszawy ruszyła natychmiast po wojnie. Na kluczowy element tkanki miejskiej i podstawowy węzeł komunikacyjny stolica musiała jednak poczekać całe dziesięciolecia. Dopiero 5 grudnia 1975 roku otwarto modernistyczny dworzec Warszawa Centralna. Zanim jednak w ogóle ruszyła budowa, architekci przygotowali siedem innych projektów. Te wczesne bardzo różniły się od efektu końcowego.
Warszawa nie miała w XX stuleciu szczęścia do swojego głównego dworca kolejowego. Już od początku lat 20. trwał swoisty stan zawieszenia.
Reklama
Elegancki, ale ciasny i nieadekwatny do potrzeb epoki dworzec wiedeński zastąpiono tymczasową, prowizoryczną halą. Dopiero w drugiej połowie kolejnej dekady ruszyła budowa stałego dworca głównego. Ten jednak został poważnie uszkodzony w pożarze jeszcze przed otwarciem całego gmachu, w czerwcu 1939 roku.
Budowla doznała kolejnych zniszczeń podczas wrześniowych walk o miasto. Wreszcie w roku 1945 została wysadzona przez Niemców, zanim ci wycofali się z miasta.
Największy dworzec Europy?
Natychmiast po przejęciu władzy przez nowy reżim zaczęto myśleć o odbudowie dworca. Według pierwotnych planów miał on być prawdziwie gigantyczny. W 1945 roku zakładano stworzenie dworca z 16 peronami. Jak wyjaśnia Włodzimierz Winek w serwisie „Transport Publiczny”, byłby to największy taki gmach w Europie, wyprzedzający nawet ten lipski, z 14 peronami.
„W 1946 roku ogłoszono konkurs na projekt szkicowy nowego Dworca Centralnego” – pisze Artur Bojarski na kartach książki Aleje Jerozolimskie w Warszawie. Wydarzenia, ludzie, domy. Ambicje zostały w międzyczasie poskromione: dworzec miał mieć jednak 4 perony, tyle co powstało ostatecznie.
Reklama
Pierwszy konkurs na projekt dworca centralnego
Już wówczas do konkursu przystąpili Piotr Szymaniak i Arseniusz Romanowicz. Obaj opracowali następnie cała serię kolejnych projektów, a wreszcie sam Romanowicz wysunął wizję dworca, która w latach 70. doczekała się realizacji.
Jak wyjaśnia Artur Bojarski w pierwszym projekcie dworca centralnego autorzy zaproponowali formę czysto modernistyczną, wykorzystując przy tym „koncepcję jednego wnętrza, co jury uznało za plus”.
„Perony, dostatecznie szerokie, byłyby oświetlone światłem dziennym, bowiem przeszklona hala peronowa podtrzymywana pylonami zewnętrznymi miała stać wyżej niż przedwojenna” – dopowiada varsavianista.
Takie rozwiązanie nie doczekało się oczywiście realizacji, zresztą jeszcze przez wiele lat decydenci nie byli w stanie ustalić nawet ostatecznej lokalizacji węzła komunikacyjnego.
W cieniu Pałacu Kultury i Nauki
Kolejny projekt, z lat 1951-1953, nie był już modernistyczny, nawiązywał do właśnie wznoszonego Pałacu Kultury i Nauki, hołdował stylowi socrealizmu.
„Socrealistyczny Dworzec Centralny wysokością i długością dorównywał bocznym skrzydłom PKiN – miał z nimi korespondować. Jego ogromna kubatura wynosiła 450 tys. m³ (przedwojenny dworzec był o połowę mniejszy – 210 tys. m³) – czytamy na kartach książki Aleje Jerozolimskie w Warszawie.
Reklama
Prototypy ostatecznego dworca centralnego
Dopiero kolejne projekty Szymaniaka i Romanowicza, a następnie – gdy Szymaniak umarł w 1967 roku – tylko tego drugiego, zaczęły się zbliżać do formy jaką znamy dzisiaj. Były, jak stwierdza Artur Bujak, jakby „prototypami obecnego Dworca Centralnego”.
Na kartach książki AR/PS. Architektura Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka można przeczytać, że siódmy wariant dworca, opracowany w latach 1961-1963, przyniósł kluczowe rozwiązanie, dzisiaj stanowiące o charakterze gmachu.
[Projekt] zakładał wprowadzenie dodatkowej kondygnacji między poziomem hali głównej, a poziomem peronów. W ten sposób hala główna dworca została wyniesiona ponad poziom gruntu i umieszczona na cokole, dlatego też dziś, by dostać się do niej z ulicy, trzeba pokonać przeszkodę w postaci schodów.
Jednak pomysł pasaży podziemnych wydaje się do dziś pomysłem udanym, gdyż pozwala przyjezdnym opuszczać dworzec bez konieczności mieszania się z innymi podróżnymi w hali głównej, mającej w założeniach być punktem odpraw odjeżdżających, na wzór systemu lotniskowego.
Reklama
O ile główna część bryły Warszawy Centralnej, proponowana od początku lat 60., doczekała się realizacji, to zewnętrzny styl gmachu wciąż jeszcze był modyfikowany.
Siódmy wariant miał, jak wyjaśniają autorzy książki AR/PS, „bardzo ekspresyjny” dach, który „prawdopodobnie mógłby stać się nawet większą ikoną architektoniczną Warszawy, niż istniejący dworzec, któremu przecież nie można odmówić charakteru”.
Bibliografia
- AR/PS. Architektura Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka, red. G. Piątek, Bęc Zmiana 2012.
- Bojarski A., Aleje Jerozolimskie w Warszawie. Wydarzenia, ludzie, domy, Bellona 2023.
- Winek W., Warszawa Centralna. Planowano dworzec nawet z 16 peronami, „Transport Publiczny”, 9 czerwca 2019.
Historia jednego z najważniejszych traktów Warszawy
