W dwudziestoleciu międzywojennym, wbrew popularnym wyobrażeniom, zimy wcale nie zawsze były mroźne i śnieżne. Na przykład w Krakowie najwyższą styczniową temperaturę w ogóle w całym XX stuleciu odnotowano nie gdzieś u jego schyłku, ale w roku 1925. Wtedy niedługo po sylwestrze słupki rtęci pokazały pod Wawelem rekordowe 16 stopni na plusie. Z kolei chociażby w roku 1930 prasa donosiła, że „przez cały grudzień i styczeń panowała niemal wiosenna pogoda”.
Poniższy materiał, w znacznie dłuższej wersji, ukazał się pierwotnie w formie wideo na moim kanale na Youtube.
Tyle, że to jednak były odchylenia. Tak na ogół, normalnie, przedwojenne zimy okazywały się chłodniejsze, dłuższe i bardziej śnieżne od dzisiejszych. Różnica była bardzo wyraźna, jak widzicie choćby TUTAJ. Tylko jednak nie aż tak wielka, aby wyjaśnić zasadniczy fakt: że wtedy zimy okazywały się też o wiele, wiele, wiele bardziej uciążliwe niż teraz. W stopniu, który dzisiaj aż trudno sobie wyobrazić.
Reklama
Dlaczego przed wojną każda zima była wyzwaniem?
W II RP wystarczały nawet umiarkowane opady śniegu, i umiarkowany mróz, a prasa już biła na alarm. Nie chodziło jednak o samą pogodę, ale o dawną infrastrukturę. I o pewne elementy „postępu”, których na co dzień nie doceniamy.
Przedwojenna Polska to był więc kraj słabiej zaludniony i większy od dzisiejszej III RP. Przede wszystkim jednak, inaczej niż nasza Polska, był to kraj właściwie pozbawiony sprawnej komunikacji, w jakimkolwiek sensie. Jeszcze w 1939 roku 95% dróg nad Wisłą uznawano oficjalnie za niezdatne do jazdy samochodem… i to nawet latem.
Zimą połączenia kołowe między miastami po prostu znikały pod śniegiem. Zostawały pociągi, a poza tym napowietrzne kable telegrafu, ciągnięte wzdłuż linii kolejowych, i pojedyncze, również odsłonięte, linie telefoniczne.
Nie było potrzeba wiele, by cały transport, cała komunikacja międzymiejska, a w konsekwencji i cała gospodarka kraju dostały zadyszki. Zresztą także w samych miastach infrastruktura, jako tako zdająca egzamin przy sprzyjającej aurze, odmawiała posłuszeństwa gdy tylko trochę przyprószyło i przymroziło. Nie było tych wszystkich środków, które dzisiaj możemy wytaczać przeciwko pogodzie. A jeśli nawet były, to z kolei w wyjątkowo biednym kraju nie było na nie pieniędzy.
Reklama
Zamarznięte zwrotnice i apokaliptyczne… 30 centymetrów śniegu
Weźmy parę przykładów ze zwyczajnych lat. Bezpośrednio przed Bożym Narodzeniem 1935 roku donoszono, że w Warszawie zamarzło 400 zwrotnic tramwajowych, co w gruncie rzeczy unieruchomiło miasto. Na drogach tworzyły się też niemal metrowe zaspy, których nie byli w stanie na bieżąco usuwać najmowani do tego celu bezrobotni.
Półtora miesiąca później, w lutym 1936 roku, gazety donosiły z kolei o narastających obawach, że w stolicy zabraknie opału. Uspokajano, że ryzyko nie jest poważne… ale zarazem pisano, że z powodu mrozów, i towarzyszącego im paraliżu komunikacji, do miasta dociera dwa razy mniej żywności niż zwykle.
W efekcie wyraźnie podrożały „nabiał, warzywa, i kartofle”. Jednocześnie na przykład na Kielecczyźnie, gdzie pokrywa śnieżna miała niby tylko jakieś 30 centymetrów, doszło do unieruchomienia komunikacji autobusowej na najważniejszych liniach. Ale zapewniano, że „drużyny robotnicze i pługi odśnieżne” dzielnie ruszyły do działania.
W lutym kolejnego, 1937 roku, informowano o zamknięciu szkół, o zahamowaniu pracy urzędów i sądów, o problemach nie tylko z wysyłaniem na trasy aut, ale nawet „zwykłych furmanek”. Z tym, że poza samym śniegiem i mrozem pierwsze problemy z listy wynikały też ze szczególnie silnego w tym czasie uderzenia grypy.
Jakby tego było mało, dochodziło jeszcze – podobnie jak każdej zimy – do ataków wilków. „Zielony Szandar” pisał więc na przykład o rolniku z Podkarpacia, którego wataha porwała z sań i zagryzła, razem z dwoma końmi.
Paraliż kolei… co roku
Nadejście zimy właściwie zawsze niosło z sobą lawinowe opóźnienia na kolei. Ogółem całe wyobrażenie o punktualnych i szybkich przedwojennych pociągach to bujda, ale największa bujda, gdy mowa o przejazdach między grudniem a lutym.
Reklama
Jak wyjaśniali chociażby dziennikarze „Kuriera Warszawskiego” mróz szczególnie utrudniał pracę parowozów, bo te poza węglem wymagały przecież wody. Unieruchamiało je obmarzanie samych maszyn, ale też kranów, rur, pomp.
Poza tym oczywiście wyzwaniem były zaspy śnieżne, zalegające na torach. W 1927 roku ukazał się nawet specjalistyczny poradnik „Zatory lodowe i zaspy śnieżne. Praktyczne sposoby zwalczania”. Dotyczył głównie zatorów na… torach. I tak autor zalecał na przykład, by ważne linie kolejowe otaczać „murami” (nawet pięciometrowymi), „wałami ziemnymi, zalesionymi pasami, parkanami i płotami”.
Tylko to miało dawać szansę utrzymania ruchu, biorąc pod uwagę, że… taki mamy klimat. W każdym razie na parowozach i liniach dalekobieżnych problemy kolei w żadnym razie się nie kończyły.
Na przykład w styczniu 1938 roku nagle zamarła warszawska kolej dojazdowa… bo niemal wszystkie kursujące na niej składy elektryczne odmówiły posłuszeństwa po nadejściu mrozów. I przypomnijmy, że cały czas wymieniam tylko przykłady tego, co działo się w zwyczajnych latach.
***
O tym jak wyglądały zimy przed wojną i jak z nimi walczono o wiele więcej dowiecie się z nowego odcinka na moim kanale na YouTube:
