Nazwa „trabant” pochodzi z czasów projektowania samochodów w latach pięćdziesiątych. Wyraz ten ma słowiańskie korzenie i oznacza „towarzysza”, tak samo jak rosyjski „Sputnik”. Tym ostatnim słowem nazwano pierwszego sztucznego satelitę Ziemi, wystrzelonego w kosmos w roku 1957; kojarzyło się zatem z postępem technicznym i ówczesnym kosmicznym szaleństwem.
Fürstenwalde nad Sprewą, Brandenburgia, 1965 rok. Inge Schmidt westchnęła z wrażenia, gdy jej mąż podjechał pod blok „przecudnym szaroniebieskim trabantem”. Jej niepohamowana radość na widok samochodu szybko ustąpiła obawie, gdy trzydziestosiedmioletnia księgowa w myślach przeliczyła koszty. „Boże, a jeśli nie starczy nam na spłacanie rat?”
Reklama
Młoda rodzina (…) nie musiała się jednak martwić. Listy oczekujących na trabanty były w NRD tak długie, czekanie trwało często ponad dziesięć lat, że małe samochody z dwusuwowym silnikiem trzymały doskonale wartość. Używany samochód można było sprzedać za cenę bliską nowego, a często wyższą. Gdyby rodzina popadła w tarapaty finansowe, sprzedanie nowego trabanta nie stanowiłoby problemu.
Mąż Inge był pełen optymizmu. Nie myślał o sprzedaży samochodu. Kilka lat wcześniej jego teściowie zginęli tragicznie w odstępie kilku dni, przez co Inge musiała sprzedać ich sklep spożywczy w Berlinie, który należał do rodziny od pokoleń. To prawie złamało jej serce; mały trabant był drobnym szczęściem, jakiego potrzebowała rodzina.
„Jeździliśmy nim wszędzie, był po prostu piękny”, wspominała Inge. Rodzina jeździła do Pragi, na wakacje nad morze w pobliżu Rostocku czy też na malownicze pojezierza koło Angermünde. Natychmiast też złożyli wniosek o kolejnego trabanta, świadomi, że sprzedaż pierwszego pozwoli w znacznej mierze go spłacić.
Wolność, radość, spełnienie. Duma z trabanta
Trabant stał się ikoną. Po dziś dzień ma wielu miłośników ze Wschodnich Niemiec. Na Zachodzie prosty, przestarzały samochód symbolizował zacofanie całej NRD. Słaby silnik wytwarzał jedynie 18 koni mechanicznych, zaś zapach jego spalin przypominał zamierzchłą przeszłość, gdy samochody, praktycznie niezmienione od 1963 roku, w roku 1989 przejechały przez otwartą wewnątrzniemiecką granicę.
Reklama
Jednakże wielu wschodnich Niemców widziało to i wspomina dziś inaczej. Mimo że czas oczekiwania był długi i frustrujący, liczba posiadaczy samochodów stale rosła. W 1965 roku Inge nadal należała do szczęśliwej mniejszości – samochód posiadało zaledwie 8,2 procent gospodarstw domowych. Jednakże odsetek ten wzrósł więcej niż dwukrotnie w ciągu następnych pięciu lat.
W roku 1988 nieco ponad połowa wschodnioniemieckich gospodarstw domowych miała samochód, czyli tylko niewiele mniej niż w Niemczech Zachodnich i tyle samo co w Wielkiej Brytanii.
Samochody dawały wielu ludziom poczucie wolności, radości i spełnienia. Dla rodzin z klas pracujących posiadanie własnego auta wydawało się niegdyś zupełnie poza zasięgiem. (…)
Prosty silnik, łatwa naprawa i zawrotne 18 koni
Nawet składanie wniosku na trabanta kilka lat przed jego otrzymaniem w latach sześćdziesiątych nie wydawało się dla wielu problemem. Pewnego dnia mieli mieć własny samochód. A gdy już go otrzymali, jego chłodzony powietrzem, prosty silnik był wytrzymały i łatwy do samodzielnej naprawy.
Zadbany trabant stał się dumą wielu wschodnioniemieckich rodzin w latach sześćdziesiątych, gdy wciąż był porównywalny do małych samochodów zachodnich, takich jak volkswagen garbus czy mini cooper. Problemy zaczęły się, gdy rząd nie chciał wprowadzać innowacji technicznych, pozwalając jedynie na drobne zmiany rozmiarów i wystroju wnętrza. W latach osiemdziesiątych trabanty stały się faktycznie reliktami ze słabym silniczkiem, z których tak szydzono na Zachodzie.
Reklama
W początkach lat sześćdziesiątych jednakże trabant pomógł podtrzymać Nowy System Ekonomiczny Ulbrichta i zdobyć dla niego poparcie społeczne. Na VI Zjazd SED w 1963 roku przygotowano specjalną edycję samochodu: „Sachsenring Trabant 601”. Produkowany w Zwickau w Saksonii przypominał brytyjskiego triumpha heralda.
Opierał się na tej samej konstrukcji, wówczas rzeczywiście nowoczesnej i uznawanej za modną. Miał więcej przestrzeni dla pasażerów, większy bagażnik, a rok później wprowadzono go do produkcji seryjnej w kilku wariantach.
Można było kupić wersję rodzinną, DeLuxe, z dwukolorowym lakierem albo „Sonderwunsch” (edycję specjalną) z opcjonalnymi światłami przeciwmgłowymi i innymi dodatkami oddającymi ducha postępu, jakiego starał się wzbudzać w społeczeństwie Ulbricht.
Żywica, szmaty i chemikalia… zamiast aluminium
Rzeczywistość gospodarcza szybko jednak dogoniła wschodnioniemiecki przemysł motoryzacyjny. Niektóre problemy można było obejść. Brak aluminium i innych metali ominięto, stosując do wyrobu karoserii materiał znany jako duroplast. Była to mieszanina syntetycznej żywicy, przysyłanych ze Związku Radzieckiego szmat, papieru z dodatkiem chemikaliów, prasowana w wytrzymały materiał posiadający zadziwiająco wiele zastosowań.
Reklama
Duroplast nie rdzewiał, był lekki, a kiedy podczas testów zrzucono kilka trabantów z urwiska, okazały się one równie bezpieczne co porównywalne ówczesne małe samochody. Jednak wytwarzanie duroplastu okazało się praco- i czasochłonne. Czas potrzebny na utwardzenie materiału po prasowaniu był dłuższy niż wszystkie inne etapy produkcji, przez co cierpiała wydajność.
Był to tylko jeden z wielu problemów wywoływanych przez nieustanne braki surowcowe. W kolejnych modelach trabanta wprowadzano tylko niewielkie zmiany, przez co przed upływem dekady samochód stał się żałośnie przestarzały.
Źródło
Powyższy tekst stanowi fragment książki Katji Hoyer pt. Kraj za murem. Życie codzienne w NRD (Wydawnictwo Poznańskie 2025).
