Latem 1844 roku miało miejsce znamienne wydarzenie – 14 lipca położono kamień węgielny pod fundamenty pierwszego dworca kolejowego w Warszawie. Budowę prowadzono bardzo szybko, pokaźny gmach ukończono już w listopadzie 1845 roku. Jak wyglądał? Jak zareagowali na niego warszawiacy? I jak odmienił miasto?
Teren pod nowy dworzec wyznaczono na przecięciu dwóch największych ciągów komunikacyjnych miasta w kierunkach północ–południe i wschód–zachód, czyli ul. Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich. Miejsca było tu pod dostatkiem, a skomunikowanie z centrum miasta, które wówczas znajdowało się w rejonie placów Teatralnego i Bankowego, dawało dobre perspektywy rozwoju.
Reklama
Najsłynniejsze dzieło Henryka Marconiego
Dworzec zaprojektował działający już od dwudziestu lat na ziemiach polskich włoski architekt Henryk Marconi. Wykorzystał swoje ulubione wzorce neorenesansowe, choć równie biegle posługiwał się neogotykiem i klasycyzmem.
Kiedy Marconi budował neorenesansowy Dworzec Wiedeński, na północnym Mazowszu, w Chrcynnie, powstawał pod jego nadzorem pałac w stylu neogotyku angielskiego. Pochodzący z Rzymu architekt najbardziej upodobał sobie jednak renesansowe wzorce włoskie.
Jak wyglądał pierwszy warszawski dworzec kolejowy?
Gmach stanął równolegle do Alej Jerozolimskich z wejściem głównym od naszej ulicy. Dworzec, jak na połowę XIX wieku, był okazały, ciągnął się od Marszałkowskiej w kierunku zachodnim na długości 160 metrów, co miało odpowiadać długości ówczesnego składu pociągu.
Gmach środkowy, dwupiętrowy, Marconi wzorował na pałacu Kancelaryjnym w Wiecznym Mieście, rozbudowany o portyk, loggie i balkon, co czyniło zeń niemal architekturę pałacową. Przed wejściem urządzono wielki plac dojazdowy o długości 190 i szerokości 36 metrów. Oddzielono go od Alej kanałem i dwoma rzędami topoli włoskich.
Reklama
„Mnóstwo warszawian wszelkich stanów oczekiwało na tę radosną chwilę”
„Wczoraj nastąpiło pożądane i oczekiwane przez kraj cały uroczyste otwarcie Drogi Warszawsko-Wiedeńskiej, której ukończenie w lat parę zbliży handel Warszawy do handlu Śródziemnego morza, a przez oboczne odnogi zetknie się z handlem całego lądu stałego” – entuzjastycznie informowała prasa.
Na otwarcie pierwszej w Królestwie Polskim linii kolejowej 14 czerwca 1845 roku przybyło mnóstwo ciekawskich. Dla notabli przewidziano kurs pociągiem do Grodziska Mazowieckiego i z powrotem. Wszyscy chcieli zobaczyć kolej żelazną:
Mnóstwo Warszawian wszelkich stanów już oczekiwało na tę radosną chwilę. Wielu było takich, którzy od kilku lat nie będąc w tej części Warszawy, nie mogli jej poznać, widząc tyle nowych gmachów odznaczających się pięknością („Kurier Warszawski”, 15.06.1845).
Dworzec wiedeński w oczach warszawiaków
Dla mieszkańców i przyjezdnych dworzec był wielką sensacją i atrakcją, co dzień wieczorem wzdłuż Alej zbierało się mnóstwo gapiów, aby zobaczyć w ciemności iskry wylatujące z kominów lokomotyw oraz migotanie latarni sygnałowych.
Dworzec Wiedeński, bo taką nazwą najczęściej się posługiwano, szybko wrósł w pejzaż Warszawy i niemal od razu stał się czynnikiem miastotwórczym. Oprócz gmachu głównego dworca wzdłuż Alej ciągnęły się zabudowania biurowe, magazynowe, warsztaty, co z wybudowanym później Dworcem Kaliskim i poczekalnią tworzyło rozległe „państwo kolejowe” między Alejami a ul. Chmielną, ciągnące się aż do ul. Żelaznej. (…)
Magia epoki węgla i pary
Dworzec Wiedeński był gwarny nie tylko w letniej porze wyjazdów do wód, ale także i zimą. Warszawianie lubili odwiedzać wówczas poczekalnię I klasy, gdzie była znakomita cukiernia. Przy kawie, herbacie i ciastkach dorośli mogli sobie pofantazjować o dalekich podróżach, a dzieci poobserwować wtaczające się na perony parowozy. Magia epoki węgla i pary.
Były też inne przydworcowe atrakcje: „Na rampę przywożono od czasu do czasu trumny ze zwłokami wyższych wojskowych armii carskiej. Najczęściej generałów. Wtedy ulicę [Aleje] zamykano dla ruchu kołowego. […] U wylotu Składowej ustawiała się orkiestra wojskowa z tambour-majorem na czele, zwykle mężczyzną imponującego wzrostu”. Widowiskowo zwłaszcza przedstawiały się parady, jeśli zmarły służył w formacjach jazdy. (…)
Reklama
Dworzec Wiedeński do wymiany?
Mimo że sam dworzec dobrze wpisywał się w dziewiętnastowieczne centrum stolicy, to z każdą dekadą wraz z rozwojem miasta stawał się anachronizmem. Warszawie potrzebny był dworzec znacznie większy, kryty i przelotowy.
Już w drugiej połowie XIX stulecia zaczęto myśleć o budowie jednego dworca centralnego, łączącego wszystkie linie na terenie Warszawy. Pierwsze przymiarki miały miejsce w 1879 roku.
Planowano wówczas daleko idącą przebudowę i rozbudowę Dworca Wiedeńskiego (wraz z krytą halą przyjazdów) połączoną z przebiciem tunelu przelotowego. Sam dworzec miał uzyskać charakter reprezentacyjny i wielkomiejski.
Druga próba rozbudowy/przebudowy Dworca Wiedeńskiego nastąpiła w 1890 roku. Krótko zastanawiano się, czy nie przyjąć sugestii prezydenta Sokratesa Starynkiewicza i nie przenieść dworca za rogatki jerozolimskie i obecny plac Zawiszy. Starynkiewicz argumentował tę propozycję zahamowaniem rozwoju tej części miasta, którą zajmowało „państwo kolejowe”. Warto przypomnieć, że pomysł ten rozpatrywano także w 1946 roku.
Konkurs na nowy dworzec
W listopadzie 1890 roku ogłoszono międzynarodowy konkurs na nowy dworzec. Pierwsze trzy nagrody otrzymali w kolejności architekci: Edward Goldberg, Józef Huss i Adolf Kozłowski. Miały to już być obiekty na miarę metropolitalnych dworców europejskich.
Wielkie historie co kilka dni w twojej skrzynce! Wpisz swój adres e-mail, by otrzymywać newsletter. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.
Projekt Hussa przypominał budapeszteński budynek dworca Keleti: „Elewacja […] od Alei Jerozolimskiej przedstawia się wspaniale” – chwalono go w prasie. Do realizacji nie doszło, ponieważ sąd konkursowy uznał, że projektanci nie spełnili warunku adaptacji starego budynku Marconiego.
Nowy projekt pokonkursowy na zlecenie zarządu kolei opracował Huss, rozwijając jeszcze wyraźniej ideę poprzedniego projektu w kierunku wspomnianego dworca Keleti, wykorzystując i rozbudowując skrzydło Marconiego od strony Alej. Miał to być jednak dworzec czołowy i dlatego nie zyskał akceptacji Ministerstwa Komunikacji w Petersburgu.
Kolejny nowy, halowy dworzec, tym razem przelotowy – według wymagań władz petersburskich – zaprojektował Czesław Domaniewski.
Reklama
Narożnik dla cara
Ciekawostką było to, że „południowo-wschodni narożnik budynku od Al. Jerozolimskich róg Marszałkowskiej przeznaczony był dla cesarza i jego świty. Główne wejście do tej części budynku przewidziano wprost z podjazdu w Al. Jerozolimskich przez sień, mały westibul, salę wstępną z oświetleniem górnym i na prawo do Sali cesarskiej. Przylegały do niej dwa gabinety: południowy i północny, a do niej pokoje garderobiane i ustępy”.
I ten projekt poszedł jednak do szuflady. Stary, choć nieco uproszczony w pierwotnym programie dekoracyjnym (pod koniec XIX wieku zniknęły rzeźby z głównego ryzalitu) gmach Dworca Wiedeńskiego w końcu przetrwał do czasów Polski niepodległej.
Źródło
Powyższy tekst stanowi fragment książki Artura Bojarskiego pt. Aleje Jerozolimskie w Warszawie. Wydarzenia, ludzie, domy (Bellona 2023).
