Rozpoczęta w 1891 roku budowa Kolei Transsyberyjskiej była przedsięwzięciem jakiego świat wcześniej nie widział. Aby połączyć Moskwę z Władywostokiem położono ponad 9 tysięcy kilometrów torów. A w trwające 25 lat prace zaangażowanych było aż 400 tysięcy katorżników oraz robotników, wśród nich znalazły się również tysiące Polaków. Pisze o tym Sławomir Koper w książce pt. Syberia po polsku.
Rosjanie nigdy nie oddzielali Syberii od Dalekiego Wschodu, wszystkie terytoria za Uralem traktowali jako całość.
Reklama
Podróżowano głównie zimą
Ponieważ jednak od samego początku podboju Syberii duży problem stwarzały surowy klimat i ogromne odległości, władza Petersburga nad większością obszarów miała wyłącznie nominalny charakter. Miejscowe ludy płaciły haracz urzędnikom, uznawały zwierzchnictwo cara i na tym właściwie kończyła się ich zależność od rosyjskich władz.
Klimatu – oczywiście – nie dało się zmienić, ale możliwe było usprawnienie komunikacji. W połowie XIX wieku podróż z Moskwy do Irkucka nad Angarą zajmowała około dwóch miesięcy, a gruntowy trakt pocztowy miał szerokość zaledwie kilku metrów. Jego przebieg wyznaczały wysokie słupki lub specjalnie zasadzone brzozy, co umożliwiało utrzymanie właściwego kierunku.
Prymitywne stacje pocztowe, w których podróżni wymieniali konie i zatrzymywali się na nocleg, wznoszono co 30 kilometrów, a za najlepszy środek transportu uważano sanie. Mimo potężnych mrozów preferowano bowiem podróże zimą, gdyż umożliwiało to względnie sprawną wędrówkę oraz pokonywanie potężnych rzek skutych wówczas lodem. Unikano w ten sposób wiosennych i letnich roztopów, gdy znaczna część Syberii zamieniała się w bagnisko.
Słaba komunikacja nie dotyczyła wyłącznie krain położonych za Uralem. Zdarzyło się, że car Mikołaj I odbył zimą podróż z Petersburga do Riazania (około 900 kilometrów), która trwała aż dwa miesiące. Warto przy tym pamiętać, że samodzierżca raczej nie narzekał na jakość swoich sań czy koni, a do tego trasa prowadziła przez Rosję europejską, czyli obszary w miarę cywilizowane.
Reklama
Natomiast Moskwę od Irkucka dzieliło ponad pięć tysięcy kilometrów, a do Władywostoku były kolejne cztery tysiące. Rosyjskie plany budowy Kolei Transsyberyjskiej oznaczały więc utworzenie najdłuższego szlaku kolejowego na świecie i było to przedsięwzięcie znacznie trudniejsze niż inwestycje na drugiej półkuli (Koleje Transkontynentalna i Transkanadyjska).
Plany budowy Kolei Transsyberyjskiej
Początkowo projekt połączenia Dalekiego Wschodu z europejską częścią Rosji uznawano w Petersburgu za niepoważny (plany kolei konnej) lub zupełnie niepotrzebny. Z perspektywy czasu trudno to zrozumieć, ale nawet członkowie władz rosyjskich uważali inwestycję za zwykłą fanaberię.
„Kolej nie stanowi przedmiotu naturalnych potrzeb – twierdził jeden z ministrów – a jedynie sztuczną wygodę i rozkosz i może doprowadzić do nasilenia skłonności do niepotrzebnego przemieszczania się z miejsca na miejsce”.
Czasy się jednak zmieniały i Rosja wkroczyła na drogę szybkiego rozwoju kapitalizmu. Ze względów gospodarczych konieczna była sprawna eksploatacja bogactw Syberii, a z powodów politycznych – szybki i niezawodny tranzyt z Dalekim Wschodem. Budowa kolei stała się zatem koniecznością.
Reklama
Najdłuższy most na świecie
W latach 1887-1888 wytyczono przyszły przebieg torów, a inwestycja ruszyła z końcem maja 1891 roku. Budowę zainaugurowano jednocześnie od strony Uralu i Dalekiego Wschodu. We Władywostoku uroczystość miała szczególnie spektakularny charakter, gdyż pierwszą taczkę ziemi wywiózł przyszły car Mikołaj II.
Wyzwania, jakie czekały budowniczych, nie miały analogii w dotychczasowych dziejach kolejnictwa. Długość trasy, klimat i warunki topograficzne wymusiły budowę licznych tuneli i wiaduktów, a pokonanie samych tylko dopływów Angary wymagało wzniesienia 50 mostów. Natomiast ominięcie Bajkału wydawało się zadaniem niemożliwym do realizacji.
Dlatego przez kilka lat składy pokonywały jezioro na promach, a zimą były przeciągane po lodzie. Gdy wreszcie wykonano odcinek omijający Bajkał od południa, okazało się, że na jego trasie musiało stanąć 200 mostów i wiaduktów oraz 35 tuneli. Natomiast przez Amur wiódł najdłuższy ówcześnie most liczący prawie 2600 metrów.
Koszty wzrastały niebotycznie i dlatego kolej ograniczono do jednego toru, co negatywnie wpłynęło na możliwości eksploatacyjne (później dobudowano kilka odcinków alternatywnych). Na domiar złego, drewno z tajgi okazało się słabej jakości i podkłady pod torami należało wymieniać co dwa lata. Ostatecznie ściągano materiał z europejskiej części Rosji, co pochłaniało jeszcze więcej pieniędzy i czasu.
Reklama
400 tysięcy robotników
Najtrudniejsze prace wykonywali katorżnicy, ale większość robót była domeną pracowników najemnych. Łącznie przy budowie Kolei Transsyberyjskiej zatrudniono około 400 tysięcy osób, a koszt jednego kilometra torów wyniósł prawie 100 tysięcy rubli (ponad 1 milion 200 tysięcy euro). Inwestycję ukończono dopiero w 1916 roku (z dziesięcioletnim opóźnieniem), ale i tak było to najważniejsze wydarzenie w dziejach Syberii i Dalekiego Wschodu.
Latem dzień pracy trwał prawie 14 godzin z przerwą na posiłek, a zimą – od wschodu do zachodu słońca. Praca była wyczerpująca i bardzo niebezpieczna, ponieważ podczas budowy mostów i wiaduktów robotnicy nie korzystali z zabezpieczeń przed upadkiem z wysokości! Trudno określić łączną liczbę ofiar śmiertelnych – rosyjskie statystyki fałszowały dane, ale w grę wchodzą setki, a może nawet tysiące istnień ludzkich.
Obliczono bowiem, iż przy budowie mostów zdarzały się średnio cztery ofiary na milion wydatkowanych rubli, a konstrukcje kosztowały przeciętnie 3-4 miliony. Oczywiście zdarzały się również znacznie droższe przeprawy.
Podobnie niebezpieczna była budowa tuneli i dlatego ograniczono ją do minimum. Jeden z zachodnich dziennikarzy zauważył nawet, że „rosyjski inżynier prędzej wysadzi niedużą górę, niż będzie kopał tunel”. Z tunelami było bowiem „jak z domami, ciągle się w nich coś działo”.
Reklama
Polski wkład w Kolej Transsyberyjską
Znaczna część elementów budowlanych pochodziła z polskich fabryk, szczególnie wykorzystywano je podczas wznoszenia konstrukcji mostowych. Dostarczała je firma Rudzki i spółka z Mińska Mazowieckiego oraz słynna Lilpop, Rau i Loewenstein z Warszawy. Ta ostatnia na rzecz kolei wytwarzała również szyny, parowozy i wagony.
Liczbę Polaków zatrudnionych przy inwestycji szacowano średnio na trzy procent ogółu robotników, co oznaczało, że Kolej Transsyberyjską budowało 10 tysięcy naszych rodaków. Zdecydowanie liczniejsza była kadra techniczna – odsetek Polaków przekraczał tu 20 procent. Stało się to nawet przyczyną niepokoju cara Mikołaja II, który nam nie ufał. Jednak specjaliści znad Wisły i Niemna uchodzili za najlepszych fachowców w swoich dziedzinach i doskonale sprawdzali się w każdej sytuacji.
Źródło
Tekst stanowi fragment książki Sławomira Kopra pt. Syberia po polsku (Wydawnictwo Fronda 2025). Premiera 25 listopada, ale już dziś możesz zamówić swój egzemplarz.
Kraina polskich marzeń, odkryć i legend
