Niemcy wprowadzili do walki odrzutowe myśliwce Messerschmitt Me 262 jesienią 1944 roku. Samolotów było za mało, aby mogły zmienić losy wojny, jednak z uwagi na swoją szybkość sprawiały ogromne problemy alianckim pilotom, którzy nie byli w stanie za nimi nadążyć. O tym, jakich metod chwytano się, aby zestrzelić maszyny Luftwaffe pisał w swoich wspomnieniach zatytułowanych Wielki Cyrk najskuteczniejszy francuski as myśliwski II wojny światowej Pierre Clostermann.
Messerschmitty 262 stają się dokuczliwe jak deszcz. Te bolidy odrzutowe zjawiają się coraz częściej na naszym froncie. Każdego ranka o świcie i wieczorem o zmierzchu wpadają pojedynczo lotem koszącym celem zrobienia zdjęć.
Reklama
„Kod szczurów”
Czasem uzupełnia ten program patrol złożony z sześciu do 12 Messerschmittów, które ostrzeliwują z karabinów maszynowych lub bombardują nasze linie. Dla kontrolerów z Kenway jest to zwierzyna bardzo trudna do wytropienia radarem, gdyż posterunki radiolokacyjne zbyt wolno „omiatają” 360° horyzontu, aby móc śledzić i ustalić echo samolotu Me 262, lecącego ponad samymi drzewami z szybkością 900 km/h.
Sztab 21 Grupy nie rozumie tych subtelności technicznych i zarzuca dowództwo notami domagającymi się zmuszenia Luftwaffe do zaprzestania tych rekonesansów. Biedny podpułkownik Lapsley łamie sobie głowę, jaki tu znaleźć sposób na wyłowienie Messerschmittów 262 za pomocą Tempestów, rozwijających – było nie było – te swoje 780 km/h.
W końcu, razem z Brookerem, opracowują rat-code – czyli „kod szczurów” (ochrzczony potem przez pilotów mianem bastard code – kodem bękarcim). Oto jego zasada: dwie pary Tempestów mają się znajdować w ciągłym stanie wzmożonej gotowości – to znaczy, że samoloty te muszą znajdować się w pozycji startu na końcu betonki, piloci przymocowani pasami w swych kabinach z palcem na starterze, silniki rozgrzane, a radio – włączone.
Gdy tylko jakiś Messerschmitt 262 przeleci Ren w kierunku naszych linii, Lapsley przez telefon wywołuje ze swego punktu kontrolnego pilotów w stanie gotowości:
– Halo, Talbot Leader, start na szczura, start na szczura.
Natychmiast silniki ruszają, a w górę wzlatują trzy czerwone rakiety; wówczas droga jest wolna – „łowcy szczurów” mają pierwszeństwo. Nie chcąc uganiać się za zbyt szybką zwierzyną, para Tempestów udaje się natychmiast nad Rheine-Hopsten, bazę odrzutowców. Dokładnie osiem minut po alarmie obydwa Tempesty patrolują brzegi Rheine i próbują z wysokości 3000 metrów zaczepić wracającego z akcji Me 262, w chwili, gdy zwalnia, aby wypuścić koła przed lądowaniem.
Niemcy zmieniają taktykę
W ciągu jednego tygodnia upolowaliśmy w ten sposób osiem „szczurów”. Ja nie miałem szczęścia i chybiłem dwa, które wymknęły mi się spod ręki. À propos tego drugiego, artylerzyści z obrony przeciwlotniczej w Volkel pokłócili się między sobą. Gdy bowiem właśnie ogłoszono alarm i startowałem na „szczura”, a za mną numer 2, to jakiś Messerschmitt 262 minął mnie jak huragan w odległości około 100 metrów.
Reklama
Przedziwnym zbiegiem okoliczności dwa działka Boforsa na posterunkach 4 i 5 były zwrócone w odpowiednim kierunku i z obsługą na stanowiskach. Każde z nich wystrzeliło jeden magazynek, właściwie na chybił trafił, i Me 262 trafiony w sam środek pociskiem czterdziestomilimetrowym rozsypał się w powietrzu.
Niemcy szybko jednak znaleźli sposób na „polowanie na szczury”. Mianowicie Me 262 otrzymały rozkaz wracania do bazy z maksymalną prędkością lotem koszącym, co bardzo utrudnia ich wytropienie (ze względu na ochronny kolor samolotu); wolno im zmniejszyć szybkość dopiero w „alei” flaku, gdzie pod osłoną potężnej zapory ognia lekkiej artylerii przeciwlotniczej mogą całkiem bezpiecznie lądować.
Na przedłużeniu wielkiego toru wschód–zachód w Rheine, na przestrzeni 8 kilometrów, 160 czterolufowych działek kalibru 20 milimetrów rozwiera parasol z prochu i stali, przez który niepodobna się przedrzeć, a pod który chowa się niemiecki samolot i bezpiecznie ląduje.
W jednym tylko tygodniu straciliśmy siedem Tempestów próbujących zaatakować takiego Me 262 w „alei” flaku. Wkrótce jednak wydane zostały rozkazy zabraniające Me 262 operowania w promieniu 10 kilometrów wokół Rheine, co zmniejszyło znacznie nasze szanse strącania ich.
Reklama
Osłona mostu w Remagen
7 marca Trzeci Korpus Armii Amerykańskiej dochodzi do Renu w Remagen i mając niesłychane szczęście, znajduje most Lunderdorff nietknięty. 9 Dywizja Pancerna niezwłocznie go opanowuje, a generał Bradley natychmiast umacnia przyczółek mostowy. Ten klin na prawym brzegu Renu staje się w ciągu dwóch dni tak groźny, że Niemcy czynią rozpaczliwe wysiłki w celu zniszczenia mostu.
Do akcji zostaje rzucona Luftwaffe, natomiast myśliwce amerykańskie, nie dysponując w pobliżu odpowiednimi bazami, niewiele mogą zdziałać. Wzywa się na pomoc RAF, a ponieważ jedynie Tempesty mają dostateczny zasięg, aby osłonić Remagen, startując z Holandii, więc tym dodatkowym zadaniem obciąża się właśnie nas.
O zmierzchu prowadzę pierwszą akcję osłaniającą. Osiem Tempestów leci wzdłuż Renu, mija Kolonię i przylatuje nad Remagen. Wita nas wściekły ogień amerykańskiej artylerii przeciwlotniczej. Artylerzyści amerykańscy mają nerwy tak stargane, że nawet po potwierdzeniu odbioru naszych sygnałów rozpoznawczych nadal oddają od czasu do czasu serie strzałów z Boforsów w naszym kierunku.
Przy trzeciej takiej salwie, która mnie o mało nie trafiła – jakiś odłamek utkwił nawet w skrzydle mego samolotu – nie czuję się na siłach, aby dłużej służyć za cel tym panom. Rozkazuję mojej formacji wykonać zwrot, aby powrócić do domu. Nagle, o zgrozo! Cała armada, składająca się z siedmiu lub ośmiu Arado 234, eskortowana przez 30 Me 262, nurkuje w kierunku nieszczęsnego mostu i jest tuż przed nami.
Wielkie historie co kilka dni w twojej skrzynce! Wpisz swój adres e-mail, by otrzymywać newsletter. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.
1030 km/h
Atakuję ich na pełnym gazie od tyłu. Właśnie w chwili gdy otwieram ogień w kierunku jednego Arado 234, w odległości przeszło 1000 metrów na lewo ode mnie wyłania się zza obłoków około 40 „długonosych” Focke-Wulfów 190.
Trudno! Uprzedzam moich pilotów przez radio i lecę dalej. Szybkość wzrasta w sposób oszałamiający – 930, 1000, 1030 km/h… Schodzę w dół pod kątem około 45°; 7 ton wagi mego samolotu ciągnięte przez 3000 KM powoduje ogromne przyspieszenie. Arado podnosi się powoli, nieznacznie, po krzywej, która musi doprowadzić go do samego Renu na kilkaset metrów przed mostem. Jestem w odległości 800 metrów, lecz nie odważam się strzelać.
Reklama
Gdyby przy tej szybkości zaczęły strzelać moje cztery działka, pociski eksplodowałyby na skrzydłach własnego samolotu. Lecąc bez przerwy za Niemcem, wpadam w silną zaporę ognia czterdziestomilimetrowych działek i ciężkich karabinów maszynowych… Widzę wyraźnie, jak dwie bomby odrywają się od Arado – jedna przelatuje nad mostem, druga zaś trafia. Przelatuję w odległości 40 metrów od punktu trafienia, w chwili, gdy bomba wybucha. Podmuch podrywa mój samolot jak słomkę i na wpół go przewraca…
Instynktownie zmniejszam gaz i pociągam drążek. Tempest wzbija się w górę na 3000 metrów niczym nabój z pistoletu i oto leżę już na grzbiecie, całkiem w chmurach, oblany potem ze strachu. Nagły wstrząs: silnik staje, prawdziwy deszcz kurzu, żelastwa i oleju leci mi na głowę – zaczynam gwałtownie opadać, jak podcięty kosą, a potem jeszcze wpadam w korkociąg. Korkociąg na Tempeście jest najniebezpieczniejszą rzeczą na świecie – jeden, dwa obroty i zaczyna człowiekiem z całej siły rzucać na ściany kabiny jak szmatą – pomimo pasów.
Całkiem oszalały szarpię za dźwignię odrzutu kabiny – ale ta zostaje mi w ręku! Usiłuję podnieść się z siedzenia, aby skoczyć ze spadochronem, ale zapomniałem odpiąć pasy i zamiast tego okrutnie uderzam się w głowę…
„Para szczurów w okolicy!”
Wychodzę wreszcie z chmury, wciąż w korkociągu – ziemia jest już w odległości mniej niż 1000 metrów. Pcham mocno drążek i jednocześnie daję pełny gaz. Silnik krztusi się i nagle znów zrywa z takim łoskotem, jak gdyby miał oderwać się od kadłuba. Sprawdzam ostrożnie ster wysokości, ale się zacina… Pola zbliżają się w okamgnieniu w mojej szybie ochronnej…
Reklama
Jest mniej niż 50 metrów, kiedy wreszcie wyprostowuję lot. Uderza mnie fala gorąca! Ściągam hełmofon, włosy są mokre od potu. Szybko orientuję się w położeniu. Jestem na lewym brzegu Renu, na północ od amerykańskiego przyczółka. Biorę kurs 310° na powrót i daję swemu patrolowi przez radio rozkaz zbiórki nad Kolonią na wysokości 4000 metrów.
W tym momencie Kenway mnie woła:
– Halo, Talbot, wzywa Kenway. Mów, gdzie jesteś.
– Halo! Kenway, tu Talbot. Znajduję się około 20 kilometrów od Remagen, na północ, wzdłuż Renu!
To Lapsley osobiście z nami rozmawia – poznaję jego głos, bo przeciąga samogłoski.
– Okej Pierre, uważaj, jest para szczurów w okolicy!
No to pięknie! Trzeba mieć oczy otwarte! Nie brak mi benzyny, toteż spokojnie postanawiam zrobić sobie okrążenie w celu wytropienia tych dwóch „szczurów”. W kilka sekund później smugowe pociski artylerii przeciwlotniczej wznoszą się wzdłuż Renu, a przy ziemi dostrzegam dwie falujące, długie, cienkie, szare smużki. To Me 262! Wygląda wspaniale ze swoim trójkątnym kadłubem, podobnym do głowy rekina, ze skrzydłami w kształcie strzały, dwoma silnikami oraz kamuflażem: szarym w zielone i czerwone cętki…
Reklama
„Dwie błyskawice przebiegające przez jego kadłub”
Tym razem jestem w dobrej pozycji, pomiędzy bestią a jego bazą. Znów nurkuję na całego, aby nabrać jak największej prędkości. Jeszcze mnie nie dostrzegł. Mały zakręt i wpadam na niego po stycznej. Starannie nastawiam w celowniku poprawkę na szybkość, gdy nagle widzę dwa długie języki ognia wychodzące z rur wydechowych jego samolotu. Dostrzegł mnie i przyspiesza na całego.
Trzymam się równo w odległości 300 metrów. Oddaję pierwszą salwę. Spudłowałem! Koryguję celownik i strzelam jeszcze raz, szybko, gdyż Niemiec się oddala. Tym razem widzę dwie błyskawice przebiegające przez jego kadłub, a trzecią – na skrzydle. Dzieli nas odległość 500 metrów.
Wybuch na prawym silniku, który wyrzuca z siebie potężny pióropusz czarnego dymu… Me 262 wykonuje gwałtowny ślizg i traci wysokość. Teraz prędkości wyrównują się. Dystans to jakieś 600 metrów. Przeszkadza mi dym i pudłuję po raz drugi. Dziwacznie rozżarzone czerwone kule migocą w tym warkoczu dymu.
Boże drogi! Oba lewe działka się zacinają. Biorę odpowiednią poprawkę i strzelam: zacinają się także obydwa z prawej. Me 262 leci dalej na jednym silniku. Jestem wściekły. Inastalacja pneumatyczna w moim samolocie ma – widać – dziurę, ciśnienie spada! Wprost kipię z wściekłości! Mimo to ścigam Niemca w nadziei, że jego drugi silnik się przegrzeje.
Po kilku minutach zaczyna się jednak przegrzewać silnik mojego samolotu. Z żalem ustępuję, przysięgając złoić skórę temu cymbałowi, który napisał w biuletynie technicznym Ministerstwa Lotnictwa, że Messerschmitt 262 nie może lecieć na jednym silniku.
W czasie tej przygody zapomniałem o swoim patrolu, który musi się niecierpliwić gdzieś nad Kolonią. Przez radio przekazuję dowództwo MacCairnowi i wracamy – każdy z osobna – do Volkel, przy zapadającym zmierzchu. Jestem w potwornie złym humorze. Na domiar wszystkiego, gdy kołuję, nawala mi opona i muszę czekać na lodowatym wietrze na nową, ażeby przed obiadem odprowadzić moją dryndę na parking.
Źródło
Artykuł stanowi fragment wspomnień Pierre’a Clostermanna pt. Wielki Cyrk. Jej nowe, polskie wydanie ukazało się w 2022 roku nakładem Wydanwnictwa Bellona.
Wspomnienia najskuteczniejszego francuskiego asa myśliwskiego II wojny światowej
