W katastrofie „Titanica”, do której doszło w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku, straciło życie ponad 1500 osób. Transatlantyk, chlubę White Star Line, reklamowano jako praktycznie niezatapialny. Dlaczego zatem poszedł na dno i kto odpowiadał za najgłośniejszą tragedię w historii żeglugi pasażerskiej?
Jedno jest pewne: winą za zatonięcie „Titanica” nie da się obarczyć góry lodowej, w którą uderzył 15 kwietnia 1912 roku. O tej porze roku miała wszelkie prawa tam być. Częściowej choćby odpowiedzialności nie sposób też zrzucić na mgłę: po tamtym dniu nastała noc wprawdzie bezksiężycowa, ale jasna i przejrzysta.
Reklama
Rekordu i tak by nie było
Kapitan Edward Smith był doświadczonym marynarzem, choć przebieg jego kariery nie należał do całkowicie nieskazitelnych. To właśnie on dowodził bowiem bliźniaczym statkiem „Titanica” o nazwie „Olympic”, kiedy zderzył się on z brytyjskim krążownikiem HMS „Hawke”, i to zaledwie siedem miesięcy wcześniej.
Kiedy Smith otrzymał informację o górze lodowej przed dziobem, nie wydał rozkazu zredukowania prędkości. Często twierdzi się, że był pod presją właściciela „Titanica”, linii żeglugowej White Star Line, by ustanowić czasowy rekord rejsu do Nowego Jorku, ale nie jest to prawdą: nawet idąc pełną parą, „Titanic” nie zdołałby osiągnąć rekordu prędkości 23,7 węzła, ustanowionego w 1907 roku przez „Mauretanię” pływającą dla linii Cunard; wiadomo również, że średnia prędkość „Titanica” w czasie poprzedzającym zderzenie wynosiła zaledwie 18 węzłów.
Część winy za katastrofę ponosił niewątpliwie odpowiedzialny za łączność na statku oficer Jack Philips, który podobno przywiązywał większą wagę do wysyłania osobistych wiadomości od zamożnych pasażerów, jak Madeleine Astor, niż do odbierania napływających ostrzeżeń przed górami lodowymi.
Reklama
Zderzenie w sposób najgorszy z możliwych
Z kolei stojący na warcie Fred Fleet zauważył wprawdzie górę lodową, ale dopiero gdy znajdowała się w odległości 500 metrów od dziobu; gdyby miał przy sobie lornetkę, której akurat nie mógł znaleźć, mógłby ją dostrzec z odległości nawet kilometra.
Pierwszy oficer William Murdoch, odpowiedzialny za statek w kluczowym momencie przed katastrofą, miał wobec tego zaledwie 37 sekund (choć w praktyce może połowę tego czasu), by zapobiec zderzeniu.
Po usłyszeniu okrzyku: „Góra lodowa tuż przed nami!”— czy też po ujrzeniu jej na własne oczy — wydał rozkaz sternikowi: „Ostro na sterburtę”, a maszynowni polecił wstrzymać pracę silników.
Nie była to reakcja niewłaściwa, ale całkiem możliwe, że miała pewne niezamierzone konsekwencje, bo sterburta „Titanica” została tym samym narażona na dłuższy kontakt z górą lodową, niż gdyby Murdoch spróbował ominąć przeszkodę przy utrzymaniu pełnej prędkości, a nawet gdyby po prostu staranował ją dziobem.
Wielkie historie co kilka dni w twojej skrzynce! Wpisz swój adres e-mail, by otrzymywać newsletter. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.
Wszystko to były błędy aktywne, spowodowały, że „Titanic” ostatecznie zderzył się z górą lodową w sposób najgorszy z możliwych. Gdyby dosłownie garstka ludzi na pokładzie tego statku potrafiła podjąć w kilka sekund inne decyzje, wówczas zapewne nie słyszelibyśmy po dziś dzień o „Titanicu”, tak jak nie interesujemy się jego dawno zapomnianym bratem „Olympikiem”.
Fatalny błąd konstrukcyjny
Dlaczego jednak już po zderzeniu potężny transatlantyk zaczął tak szybko tonąć? I dlaczego zginęło tak wielu pasażerów i członków załogi — aż dwie trzecie spośród wszystkich osób znajdujących się na pokładzie? Za to akurat odpowiadają dwa błędy ukryte.
Reklama
Po pierwsze, wszystkie trzy statki klasy Olympic („Titanic”, „Olympic” i „Britannic”) wyposażono w piętnaście wodoszczelnych grodzi rozdzielonych elektrycznymi drzwiami, które można było zamykać i otwierać — zarówno pojedynczo, jak i równocześnie — bezpośrednio z mostka.
W razie przedziurawienia zewnętrznej powłoki statku załoga na mostku musiała tylko nacisnąć odpowiedni guzik, by elektronicznie zamknąć właściwe drzwi i odgrodzić uszkodzone fragmenty od reszty statku.To właśnie z powodu zainstalowania tego wymyślnego systemu magazyn „The Shipbuilder” określił „Titanica” mianem „praktycznie niezatapialnego”.
Problem w tym, że o ile same ściany, w których grodzie były zamontowane, okazały się rzeczywiście wodoszczelne, o tyle już ściany oddzielające je od siebie sięgały jedynie poziomu kilkudziesięciu centymetrów ponad lustro wody, a zatem gdyby statek zaczął się przechylać na bok albo nurkować dziobem, woda mogła się bez żadnych przeszkód przelewać z jednej grodzi do drugiej.
Tak się akurat złożyło, że odpowiedzialny za to rozwiązanie techniczne architekt okrętowy Thomas Andrews był na pokładzie „Titanica” podczas feralnego rejsu. Po zderzeniu z górą lodową Andrews wraz z kapitanem Smithem przystąpili do szacowania strat i właśnie wtedy pierwszy z nich odkrył popełniony przez siebie błąd, po czym na szybko obliczył, że statek zatonie za mniej więcej półtorej godziny.
Reklama
W rzeczywistości „Titanic” poszedł na dno dopiero o godzinie 2.20 nad ranem (zderzenie nastąpiło dokładnie o 23.40), co można uznać za stosunkowo powolne tempo tonięcia w porównaniu choćby z „Britannikiem”, który w 1916 roku zniknął pod powierzchnią Morza Egejskiego po zaledwie 55 minutach od natrafienia na niemiecką minę.
Dlaczego na „Titanicu” było za mało szalup?
Smith, Philips, Murdoch i Andrews poszli na dno razem z „Titanikiem”. Ten sam los spotkał jednak również wielu innych ludzi, których — jak już wielokrotnie argumentowano — można było ocalić, gdyby tylko na pokładzie znajdowało się wystarczająco dużo łodzi ratunkowych. Było ich tymczasem zaledwie szesnaście, a dodatkowo jeszcze cztery szalupy składane — łącznie mogły pomieścić dokładnie 1178 osób, czyli najwyżej połowę wszystkich pasażerów i członków załogi.
Wynikało to częściowo z wadliwych regulacji, jako że wymagania agencji Board of Trade w tym zakresie były wówczas uzależnione od tonażu, a nie od liczby osób na pokładzie. Owszem, od pewnego czasu rozważano zmianę przepisów, ale temu z kolei przeciwstawiali się właściciele statków, obawiający się zwiększenia kosztów. Wychodząc z założenia, że właściciele mogą jednak przegrać w tym sporze, projektanci „Titanica” przewidzieli dodatkowe żurawie i miejsca na nadmiarowe szalupy.
Ostateczną decyzję, by miejsca te pozostawić puste, podjął prezes i dyrektor zarządzający linii White Star Joseph Bruce Ismay, który nie chciał zmniejszać przestrzeni na pokładzie spacerowym dla pasażerów pierwszej klasy. Ismay także znajdował się na „Titanicu” podczas owego feralnego rejsu, ale jemu akurat udało się przeżyć.
Reklama
Tylko po to by już do końca życia — za sprawą prasy, która z miejsca okrzyknęła go tchórzem — ukrywać się przed światem w Cottesloe Lodge, dużej i pięknej wiejskiej rezydencji na wybrzeżu Atlantyku w irlandzkim hrabstwie Galway, zaprojektowanej specjalnie dla niego przez Edwina Lutyensa. Jak wspominała wnuczka Ismaya:
Po tym jak niefortunnie (czy może raczej nierozważnie) się uratował — który to fakt uświadomił sobie ku swej rozpaczy już kilka godzin później — przez resztę życia wybrał milczenie, w czym pomagała mu żona, zmuszając do niego także wszystkich pozostałych członków rodziny i w ten sposób upewniając się, że temat «Titanica» pozostanie już na zawsze zamknięty, podobnie jak zamknęły się morskie wody nad setkami ofiar.
Więcej szalup nic by nie zmieniło?
W 1913 roku pewien anonimowy „oficer na transatlantyckim parowcu pasażerskim”, ukrywający się pod pseudonimem „Atlanticus”, wystąpił jednak nieoczekiwanie w obronie Ismaya, wykpiwając koncepcję, jakoby więcej szalup ratunkowych mogło odnieść jakikolwiek pozytywny skutek.
Według niego nie miałoby to wpływu na liczbę uratowanych, zwłaszcza jeśli byłyby to łodzie niskiej jakości, jak tratwy ratunkowe czy „składaki”. Po pierwsze, bez odpowiedniej przestrzeni do ich spuszczenia na wodę dodatkowe łodzie mogłyby spowolnić cały proces ewakuacji. Po drugie, załóg pasażerskich liniowców nie szkolono odpowiednio pod kątem spuszczania na wodę szalup ratunkowych, ani tym bardziej w kwestii późniejszego utrzymywania ich na powierzchni.
Po trzecie, przepełnione szalupy tak czy inaczej na niewiele by się zdały, „chyba że ich załadunek przebiegałby w spokoju i nie przekraczał dopuszczalnej prawem pojemności”. A do tego wszystkiego dochodził jeszcze sam charakter „Titanica”, prawdziwego pałacu na wodzie, opłacalnego handlowo jedynie z uwagi na przepych i luksusy oferowane pasażerom, za to obsadzonego w dużej mierze niedoświadczoną załogą, z nielicznymi oficerami posiadającymi patent, co łącznie sprawiało, że nawet „uratowanie ponad siedmiu-set osób stanowiło gigantyczny wysiłek”.
Po latach do wywodu tajemniczego „Atlanticusa” można by dodać jeszcze kilka innych argumentów. Na przykład ten, że w porównaniu z osiemnastoma innymi statkami, których zatonięcia w latach 1852–2011 przyniosły ciężkie straty w ludziach, na „Titanicu” i tak udało się uratować wyjątkowo duży odsetek kobiet i dzieci w stosunku do członków załogi i pasażerów płci męskiej. Była to na dobrą sprawę jedna z nielicznych katastrof, w czasie której rzeczywiście przestrzegano reguły „najpierw kobiety i dzieci”.
Przeczytaj również o katastrofie „Hindenburga”. Dlaczego ogromny sterowiec stanął w płomieniach?
Reklama
Źródło
Artykuł stanowi fragment książki Nialla Fergusona pt. Fatum. Polityka i katastrofy współczesnego świata. Jej polskie wydanie w przekładzie Wojciecha Tyszki ukazało się nakładem Wydawnictwa Literackiego.
Historia kryzysów, plag i pandemii
Ilustracja tytułowa: Zatonięcie „Titanica” na obrazie Willye’go Stöwera (domena publiczna).
