Katastrofy polskich samolotów wojskowych przed II wojną światową. Zginęły w nich setki pilotów

„Łoś” był przed wojną najlepszym bombowcem świata, a nasi lotnicy byli tak doskonale wyszkoleni, że nawet na drzwiach od stodoły potrafili polecieć. Tak brzmi najkrótsza obiegowa opinia o lotnictwie II Rzeczypospolitej. Niewiele ma ona wspólnego z historyczną prawdą. Nawet najnowocześniejsze samoloty polskiego lotnictwa były niebezpieczne dla pilotów, katastrofy zdarzały się nagminnie, a liczba ofiar była wprost zatrważająca.

U zarania niepodległości palącym problemem okazało się pozyskanie nowoczesnego sprzętu lotniczego dla uwiązanego w walki o granice kraju.


Reklama


Urwane skrzyła i odpadające koła

W 1919 roku udało się zakupić licencję we Włoszech na 200 dwumiejscowych samolotów liniowych Ansaldo A.300 i 100 myśliwców Ansaldo A.1 Balilla.

Ich produkcję miały podjąć lubelskie Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz. Fabryka nie miała jednak dotąd do czynienia z tego typu wytwórczością. Wcześniej zajmowała się wytwarzaniem urządzeń dla browarów, gorzelni i cukrowni oraz maszyn rolniczych i sprzętu strażackiego.

Pierwsze egzemplarze samolotów Ansaldo A.300 trafiły do pułków lotniczych tuż po zakończeniu wojny polsko-bolszewickiej. Szybko okazało się, że są to maszyny koszmarnej jakości; zbudowane niestarannie i z kiepskich materiałów. Podczas lotów urywały im się skrzydła, a w czasie lądowań odpadały źle zamocowane koła podwozia.

Samolty Ansaldo A.300 okazały się mocno wadliwymi konstrukcjami (domena publiczna).
Samoloty Ansaldo A.300 okazały się mocno wadliwymi konstrukcjami (domena publiczna).

Mocno awaryjne były też przysyłane z Włoch silniki. Doprowadziło to do szeregu katastrof. Szczególnie spektakularny wypadek miał miejsce 12 kwietnia 1923 roku, gdy podczas ćwiczeń nad Krakowem od jednego z  A.300 oderwały się skrzydła, a sam kadłub uderzył w prywatnym dom. Oprócz załogi śmierć poniósł wówczas właściciel budynku. 7 dalszych osób zostało rannych.

Katastrofa goni katastrofę

Powtarzające się wypadki spowodowały zredukowanie zamówienia na samoloty o połowę oraz powołanie w maju 1924 roku specjalnej komisji, mającej określić przyczyny katastrof. Na 118 wyprodukowanych do tego czasu maszyn 18 uległo rozbiciu.

Werdykt komisji stanowił zaskoczenie, przynajmniej dla lotników. Orzeczono, że główną przyczyną wypadków były… niskie umiejętności personelu latającego. Mimo to zerwano umowę z wytwórnią i zakazano pilotom latać na Ansaldo A.300. Ostatecznie wycofano je ze służby w latach 1926-27. Ich eksploatacja kosztowała życie 18 lotników. Ograniczono także produkcję myśliwca A.1 Balilla. Latając tym modelem życie straciło 9 ludzi.

Innym aparatem, który zapisał prawdziwie czarną kartę w dziejach polskiego lotnictwa wojskowego był wprowadzony w 1926 roku francuski myśliwiec Blériot SPAD 61C1. Maszyna, mimo wspaniałej, rasowej sylwetki była wyjątkowo nieudana: trudna w pilotażu, miała tendencję do wpadania w korkociąg, z którego nie sposób było jej wyprowadzić.


Reklama


Ponadto cechowała się wyjątkowo delikatną konstrukcją. Podczas wykonywania manewrów zdarzało się, że  SPAD-y 61C1 rozpadały się w locie!  W czasie czterech lat służby z udziałem tych samolotów wydarzyło się kilkadziesiąt katastrof, w których śmierć poniosło 33 pilotów. W końcu pod ich wpływem wprowadzono w polskim lotnictwie bezwzględny obowiązek lotów ze spadochronami.  

Pech i brawura

Nie tylko wadliwe samoloty były przyczyną wypadków w polskim lotnictwie wojskowym. Często kraksy spowodowane były lekkomyślnością  i nadmierną brawurą pilotów, ich zbyt niskimi kwalifikacjami, kiepskimi warunkami atmosferycznymi czy po prostu zwykłym pechem.

Artykuł stanowi fragment wspomnień Mariana Duryasza zatytułowanych Moje podniebne boje (Bellona 2020).
Artykuł powstał między innymi na podstawie wspomnień Mariana Duryasza zatytułowanych Moje podniebne boje (Bellona 2020).

Przykładowo 30 listopada 1933 roku, podczas lotu ćwiczebnego samolotem Breguet XIX, otworzył się spadochron siedzącego w tylnej kabinie szeregowego Mirona Widzickiego. Czasza spadochronu oplątała ster, pilot widząc to wyskoczył, a pechowy pasażer zginął we wraku samolotu.

Inny nietypowy wypadek zdarzył się 10 listopada 1936 roku gdy starszy szeregowy Tadeusz Similak podczas wykonywania akrobacji samolotem RWD-8 wypadł z niego, ponosząc śmierć na miejscu.

Wielkie historie co kilka dni w twojej skrzynce! Wpisz swój adres e-mail, by otrzymywać newsletter. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.

Niecodzienne  zdarzenie miało miejsce też latem 1931 roku podczas prób samolotu Lublin R-XIII. W czasie wykonywania akrobacji pilotowi, pułkownikowi Jerzemu Kosowskiemu, urwał się drążek sterowy. Pułkownik wyskoczył ze spadochronem, natomiast samolot… gładko wylądował bez obsługi! 

P.11 był „ślepy do przodu”

Wielu polskich pilotów zginęło również podczas pozorowanych walk powietrznych czy lotów w ciasnych szykach. Prawdziwie czarną passę pod względem katastrof lotniczych miała w 1937 roku 131. Eskadra Myśliwska.

Wrak rozbitego samolotu Potez XV A2. Zdjęcie z 1926 roku (domena publiczna).
Wrak rozbitego samolotu Potez XV A2. Zdjęcie z 1926 roku (domena publiczna).

Ówczesny podporucznik Marian Duryasz, lotnik siostrzanej 133. Eskadry Myśliwskiej, w swoich wspomnieniach zatytułowanych Moje podniebne boje tak pisze na ten temat: 

Podczas lotów na celowanie samolot–samolot ppor. Billewicz wpada w samolot ppor. Sadowskiego.


Reklama


Obydwaj dobrze zapowiadający się młodzi piloci (…) giną. Podporucznik Łętowski po wykonaniu zadania leci nad dom swoich znajomych i przy wykonywaniu sterowanej beczki nad ziemią zderza się z drzewami w położeniu plecowym i ponosi śmierć.

Kilka dni później następuje zderzenie w powietrzu podczas wykonywania ataków samolot–samolot. Podporucznik Kujawski wpada w por. pil. Zyskowskiego. Obydwaj ponoszą śmierć. Mało tego, kpt. pil. Jan Wróbel – zastępca dowódcy eskadry, najlepszy w tym czasie i doświadczony pilot poznańskiego dywizjonu myśliwskiego – lecąc zameldować się do Grudziądza, dokąd był przeniesiony na stanowisko szefa wyszkolenia wyższego pilotażu, zderza się z drzewami, których nie zauważył, i ginie na miejscu.  

Na wyposażeniu eskadry znajdowały się wówczas myśliwce PZL P.11a, które z racji swojej budowy miały tę przypadłość że, jak dalej pisze autor wspomnień:

(…) były „ślepe do przodu” z uwagi na duży silnik gwiaździsty. Lecąc nisko, należało przez cały czas przychylać maszynę na boki, aby zapoznać się z ukształtowaniem terenu i przeszkodami na trasie lotu.

Samoloty PZL P.11c ze 113 eskadry myśliwskiej 1 pułku lotniczego (domena publiczna).

Łącznie do wybuchu wojny w wypadkach górnopłatowych myśliwców konstrukcji Zygmunta Puławskiego typu P.7 i P.11 śmierć poniosło 35 pilotów.

53 ofiary w trzy lata

Najbardziej „śmiercionośną” dla lotników maszyną w polskim lotnictwie wojskowym okazał się samolot liniowy (rozpoznawczo-bombowy) PZL.23 „Karaś”. Z 240 wyprodukowanych samolotów na skutek katastrof do września 1939 roku utracono aż 23 egzemplarze. Zginęło 53 lotników.

Szokująca liczba, zważywszy, że maszyna była w służbie dopiero od jesieni 1936 roku. Jednym z powodów takiego stanu rzeczy był niewystarczający poziom wyszkolenia lotniczego personelu latającego na tym typie samolotu. „Karaś” w stosunku do samolotów które zastąpił –  francuskich Breguetów XIX i Potezów XXV – był maszyną o większym skomplikowaniu technicznym.


Reklama


Ponadto był od nich szybszy, cięższy, miał zakrytą kabinę, co ograniczało widoczność i większą prędkość lądowania. Ilość kraks na „Karasiach” zmalała dopiero, gdy zaczęli na nich latać świeżo wyszkoleni piloci pozbawieni nawyków wyrobionych na starym sprzęcie lotniczym.  

Urwane skrzydło w „Łosiu”

Także najnowocześniejszy przed wojną polski samolot bojowy PZL.37 „Łoś” nie ustrzegł się wypadków. Bombowiec ten, z racji wysokich parametrów użytkowych, był bardziej wymagający dla swoich załóg niż samoloty starszych generacji. Był to jednak model niedopracowany, zbyt szybko wprowadzony do służby, w którym nie usunięto wszystkich usterek tzw. wieku dziecięcego.

Pierwsza katastrofa „Łosia” miała miejsce w połowie czerwca 1938 roku, kiedy to pod Piasecznem, podczas wykonywania akrobacji na drugim prototypie tej maszyny, oderwały się od niego skrzydło i część kadłuba. Trzyosobowa załoga pod dowództwem plutonowego Stanisława Macka poniosła śmierć.

Przyczyną katastrofy okazało się złe nitowanie blach poszycia do dźwigarów skrzydła: otwory obu tych elementów nie trafiały na siebie, skutkiem czego niektóre nity przytwierdzone były jedynie do samej blachy, zamiast łączyć obie części. W efekcie trzeba było roznitować 20 wyprodukowanych już skrzydeł  „Łosia” i połączyć je na nowo. Trzy inne wypadki PZL.37 zdarzyły się na skutek zablokowania sterów bombowca, a sześć z winy niedostarczonego opanowania przez załogi techniki lotów.

Grupa żołnierzy przy szczątkach samolotu, z 3 pułku lotniczego, który rozbił się w 1930 roku pod Poznaniem (domena publiczna).
Grupa żołnierzy przy szczątkach samolotu, z 3 pułku lotniczego, który rozbił się w 1932 roku pod Poznaniem (domena publiczna).

Podczas eksploatacji „Łosi” w eskadrach lotniczych i w wyniku prób prototypów wprowadzono 250 zmian konstrukcyjnych i usunięto około 4000 usterek. Jednak tego typu modyfikacje powinno się wdrażać zanim samolot trafi do seryjnej produkcji.

Z 96 zbudowanych na potrzeby polskiego lotnictwa samolotów „Łoś” 8 maszyn zostało straconych w wyniku katastrof (plus wspomniany egzemplarz prototypowy). Na ich pokładach zginęło 22 lotników. Dla porównania podczas działań bojowych we wrześniu 1939 roku eskadry walczące na PZL.37 straciły 30 poległych i 15 rannych lotników.


Reklama


Tragiczny bilans dwudziestolecia

Według ustaleń Jerzego Pawlaka, czołowego historyka polskiego przedwojennego lotnictwa, między 1 stycznia 1921 roku a 31 sierpnia 1939 roku w katastrofach lotniczych śmierć poniosło 502 polskich lotników. Rekordowe pod tym względem były rok 1938 i osiem miesięcy 1939 roku, kiedy to zginęło odpowiednio 58 i 52 ludzi.

Ostatnimi pilotami lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej, którzy ponieśli śmierć w warunkach pokojowych byli kaprale Longin Furmanek i Jan Paszkowski. 29 sierpnia 1939 roku ich Potez XXV podczas ćwiczeń z ostrego strzelania w rejonie lotniska w Dęblinie zderzył się z innym samolotem, stracił stery i runął na ziemię.  

Przeczytaj również o jednej z najgłupszych decyzji z kampanii wrześniowej 1939 roku. Pilotom polskich myśliwców kazano atakować czołgi

II wojna światowa zza sterów myśliwca

Bibliografia:

  1. Jerzy Butkiewicz, Samoloty Ansaldo A-300 w lotnictwie polskim, Lotnictwo z szachownicą nr 1/2010.   
  2. Krzysztof Cieślak, Samolot myśliwski PZL P-11, Warszawa 1973.
  3. Marian Duryasz, Moje podniebne boje, Warszawa 2020.
  4. Andrzej Glass, Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939, Warszawa 1976.
  5. Andrzej Glass, Samolot rozpoznawczo-bombardujący PZL-23 Karaś, Warszawa 1973.
  6. Wojciech Mazur, PZL.11, Warszawa 2013.    
  7. Wojciech Mazur, Potez XXV, Warszawa 2014.    
  8. Wojciech Mazur, Samolot bombowy PZL.37 Łoś, Warszawa 2013.     
  9. Wojciech Mazur, Samolot rozpoznawczo-bombowy PZL.23 „Karaś”, Warszawa 2013.
  10. Hubert Mordawski, Polskie lotnictwo wojskowe 1920-1939. Od tryumfu do tragedii, Wrocław 2011. 
  11. Andrzej Morgała, Polskie samoloty wojskowe 1918-1939, Warszawa 1972.
  12. Jerzy Pawlak, Polskie eskadry w latach 1918-1939, Warszawa 1989.
  13. Adam Popiel, Pamięci poległych lotników 1933-1939, Warszawa 1987.
Autor
Dariusz Kaliński
3 komentarze
  • Pamiętajmy, że to nie była współczesność, z nielicznymi pilotami w maszynach za dziesiątki albo i setki milionów dolarów. Latało się masowo i na sprzęcie który dziś nie zostałby dopuszczony niekiedy nawet do roli eksponatu muzealnego – bo a nuż skrzydło się oderwie i skaleczy turystę. Ale tak było nie tylko w naszym lotnictwie – to była raczej norma światowa. Zawodne maszyny, żadnych symulatorów, na których można by się nauczyć pilotażu. I inne podejście do życia. Pamiętacie, kiedy pasy bezpieczeństwa wprowadzono w Polsce jako obowiązkowe? Ano – o wiele, wiele, wiele później. Bo jeszcze we wczesnej III RP inna panowała filozofia, nikt się aż tak nie podniecał (fałszywie często, skądinąd) ideą eliminowania z życia ludzkiego wszelkiego niebezpieczeństwa. Ono było, towarzyszyło ludzkości na co dzień przez tysiące lat i to dopiero ostatnio (zresztą – głównie w bogatym świecie zachodnim) tak mocno się zmieniły postawy ludzkie.
    Przed wojną było oczywiste, że latanie jest ryzykowne.

Pozostaw odpowiedź Andriu Anuluj

Jeśli nie chcesz, nie musisz podawać swojego adresu email, nazwy ani adresu strony www. Możesz komentować całkowicie anonimowo.


Reklama

Wielka historia, czyli…

Niesamowite opowieści, unikalne ilustracje, niewiarygodne fakty. Codzienna dawka historii.

Dowiedz się więcej

Kamil Janicki

Historyk, pisarz i publicysta, redaktor naczelny WielkiejHISTORII. Autor książek takich, jak Damy polskiego imperium, Pierwsze damy II Rzeczpospolitej, Epoka milczenia czy Damy złotego wieku. Jego najnowsza pozycja to Damy przeklęte. Kobiety, które pogrzebały Polskę (2019).

Rafał Kuzak

Historyk, specjalista od dziejów przedwojennej Polski, mitów i przekłamań. Współzałożyciel portalu WielkaHISTORIA.pl. Autor kilkuset artykułów popularnonaukowych. Współautor książek Przedwojenna Polska w liczbach oraz Wielka Księga Armii Krajowej. Zajmuje się również fotoedycją książek historycznych, przygotowywaniem indeksów i weryfikacją merytoryczną publikacji.

Aleksandra Zaprutko-Janicka

Historyczka i pisarka. Autorka książek poświęconych zaradności polskich kobiet w najtrudniejszych okresach naszych dziejów. W 2015 roku wydała „Okupację od kuchni”, a w 2017 – „Dwudziestolecie od kuchni”. Napisała też „Piękno bez konserwantów” (2016). Obecnie jest dziennikarką Interii.

Wielkie historie w twojej skrzynce

Zapisz się, by dostawać najciekawsze informacje z przeszłości. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.

Drodzy Czytelnicy! Nasza strona (jak niemal wszystkie inne) wykorzystuje pliki cookies i podobne technologie, między innymi po to, by dostosowywać treści reklamowe do zainteresowań i preferencji użytkowników. Aby to robić, potrzebujemy Waszej zgody.

Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na przetwarzanie przez Ingens Media Sp. z o.o. oraz naszych zaufanych partnerów, twoich danych osobowych zapisanych w plikach cookies i innych podobnych technologiach w celu marketingowym, obejmującym w szczególności wyświetlanie spersonalizowanych reklam.

Zgoda nie jest obowiązkowa. Możesz też w dowolnym momencie ją cofnąć. Szczegóły dotyczące naszej polityki prywatności, zakresu zgód, a także wycofania i niewyrażenia zgody znajdziesz w naszej polityce prywatności. Tam też znajdziesz informacje na temat zasad przetwarzania danych oraz twoich uprawnień z tym związanych.

Poprzez korzystanie z serwisu bez zmieniania ustawień prywatności w twojej przeglądarce internetowej wyrażasz zgodę na przechowywanie w Twoim urządzeniu końcowym plików cookies i innych podobnych technologii służących do dopasowywania.