Najtragiczniejsza katastrofa lotnicza w historii. W płomieniach zginęło ponad 580 osób

Strona główna » Historia najnowsza » Najtragiczniejsza katastrofa lotnicza w historii. W płomieniach zginęło ponad 580 osób

27 marca 1977 roku na lotnisku Los Rodeos na Teneryfie zderzyły się dwa jumbo jety należące do linii lotniczych KLM oraz Pan America. Była to najtragiczniejsza katastrofa lotnicza w historii. W jej wyniku zgięły aż 583 osoby znajdujące się pokładach obu odrzutowców. Oto jak do tego doszło.

W normalnych okolicznościach żadna ze wspomnianych maszyn nie powinna w ogóle lądować na niewielkim lotnisku Los Rodeos. Zgodnie z rozkładem lotów boeingi 747 zmierzały do Las Palmas de Gran Canaria.


Reklama


Ogłoszono tam jednak alarm bombowy, w związku z czym samoloty zostały przekierowane na Teneryfę. Jak tłumaczy Niall Ferguson w książce pt. Fatum. Polityka i katastrofy współczesnego świata:

Los Rodeos było wówczas niewielkim portem o charakterze regionalnym, z całą pewnością nieprzygotowanym do przyjęcia większej liczby samolotów, w tym wielkich maszyn takich jak Boeing 747.

Boeing 747-206B linii KLM, który 27 marca 1977 roku rozbił się podczas startu (clipperarctic/CC BY-SA 2.0).
Boeing 747-206B linii KLM, który 27 marca 1977 roku rozbił się podczas startu (clipperarctic/CC BY-SA 2.0).

Na kolizyjnym kursie

Nic więc dziwnego, że lotnisko bardzo „szybko się przepełniło i samoloty znajdujące się na ziemi nie miały gdzie parkować”. W związku z tym ustawiały się „rzędem wzdłuż głównej drogi kołowania, równoległej do pasa startowego, a te szykujące się do startu czekały na swoją kolej bezpośrednio u progu pasa”. Gdy docierały do jego skraju wykonywały zwrot o 180 stopni i rozpoczynały najazd kończący się startem. Neil Ferguson podkreśla, że:

Drogę kołowania, zakręcającą i przechodzącą w pas startowy, łączyły z nim dodatkowo cztery boczne zjazdy, przeznaczone zasadniczo dla mniejszych maszyn, ponieważ ich rozplanowanie wymagało skrętów trudnych do wykonania dla masywnego jumbo jeta.

Oznakowanie tych dodatkowych zjazdów pozostawiało wiele do życzenia, przez co piloci mieli kłopoty ze zrozumieniem poleceń płynących z wieży kontroli lotów.

Gdy wreszcie po kilku godzinach nerwowego oczekiwania otwarto lotnisko Las Palmas de Gran Canaria maszyny KLM oraz Pan America rozpoczęły proces kołowania. Pierwszeństwo startu miał lecący z Amsterdamu boeing 747 linii KLM. Za jego sterami zasiadał bardzo doświadczony pilot Jacob Veldhuyzen van Zanten. Na pokładzie odrzutowca – wraz z członkami załogi – znajdowało się 248 osób.


Reklama


Z kolei pilotowany przez Victora Grubbsa jumbo jet linii Pan Am przewoził aż 398 osób. Zgodnie z poleceniem kontrolerów lotu amerykańska maszyna miała zjechać z pasa startowego w „trzecią alejkę w lewo, oznakowaną symbolem C-3, by zrobić miejsce dla KLM”. Zanim jednak opuściła pas startowy o 17:06 doszło do zderzenia.

Zaledwie 100 metrów widoczności

Przeprowadzone później szczegółowe śledztwo wykazało, że do katastrofy dorowadził splot kilku czynników. W książce Fatum czytamy, że „jak zwykle pewną rolę odegrała pogoda, choć — ponownie jak zwykle — nie była to rola kluczowa”.

Artykuł stanowi fragment książki Nialla Fergusona pt. Fatum Polityka i katastrofy współczesnego świata (Wydawnictwo Literackie 2022).
Artykuł powstał w oparciu o książkę Nialla Fergusona pt. Fatum. Polityka i katastrofy współczesnego świata (Wydawnictwo Literackie 2022). Z kodem WH35 kupicie ją 35% taniej.

Tego dnia na lotnisku panowała gęsta mgła ograniczająca widoczność do 300 a nawet 100 metrów. Tymczasem zgodnie z obowiązującymi wówczas przepisami:

(…) minimalna widoczność wymagana podczas startu wynosiła 700 metrów. Wieża kontroli lotów nie dysponowała naziemnym radarem, a żaden z dwóch kontrolerów nie był w stanie dostrzec samolotów na pasie spoza gęstych kłębów mgły. (…) Co gorsza, nie działało środkowe oświetlenie pasa.


Reklama


Alejka C-3 a może C-4?

Jakby tego było mało kontrolerzy dzielili swoją uwagę miedzy pracę, a śledzenie radiowej relacji z meczu piłki nożnej. Być może dlatego nie zorientowali się na czas, że piloci maszyny Pan Am nie wykonali wydanego im polecenia skierowania się do alejki C-3. Przy poszczególnych zjazdach brakowało bowiem tabliczek z numerami. W związku z tym kapitan oraz drugi pilot nie wiedzieli:

(…) o którą alejkę chodziło: o C-3 czy o trzecią alejkę po lewej, licząc od pierwszej z nich (czyli o C-4). Problem z alejką C-3 polegał na tym, że wymagała wykonania naprawdę ostrego skrętu, podczas gdy w C-4 można było wjechać pod dużo łagodniejszym kątem 45 stopni, wobec czego wydała się pilotom najlogiczniejszym wyborem.

Boeing 747-100 należący do linii Pan Am, który brał udział w katastrofie z 27 marca 1977 roku. Zdjęcie wykonane kilka lat wcześniej (Rob Russell/CC BY 2.0).
Boeing 747-100 należący do linii Pan Am, który brał udział w katastrofie z 27 marca 1977 roku. Zdjęcie wykonane kilka lat wcześniej (Rob Russell/CC BY 2.0).

Mając tylko chwilę na podjęcie decyzji załoga popełniła błąd i skierowała się do zjazdu C-4. Gdy do niego dotarła była godzina 17.05. W tym samem czasie jambo jet linii KLM już wykonywał zwrot na końcu pasa i obie maszyny zlazły się kursie kolizyjnym. Tragedii dałoby się jeszcze uniknąć, gdyby nie pośpiech kapitana van Zantena. Ten po zatankowaniu samolotu chciał jak najszybciej odlecieć z Teneryfy, aby jeszcze tego samego wieczoru wrócić do Amsterdamu.

Start bez pozwolenia wieży

W efekcie – będąc pewnym, że ma wolny pas – Holender bez otrzymania ostatecznej zgody na start, rzucił do załogi: „No to jedziemy” i pilotowana przez niego maszyna zaczęła szybko zbliżać się do oddalonego o zaledwie 800 metrów boeinga 747 linii Pan Am. Gdy kapitan Victor Grubbs dostrzegł, wyłaniający się z gęstej mgły, odrzutowiec KLM próbował jeszcze uniknąć kolizji dodając gazu, aby opuścić pas startowy i zjechać w alejkę C-4. Było jednak za późno.

Wielkie historie co kilka dni w twojej skrzynce! Wpisz swój adres e-mail, by otrzymywać newsletter. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.

Na nic zdały się również wysiłki van Zantena. Ten z kolei z całej siły pociągnął wolant ku sobie starając się przedwcześnie poderwać samolot do lotu. Ale, jak podaje Nialla Fergusona w książce Fatum, wykonany zbyt gwałtownie manewr doprowadził ostatecznie do tego, że ogon zahaczył o pas startowy, a następnie:

Obciążony dodatkowymi 55 tonami paliwa jumbo jet KLM uderzył z prędkością 260 km/godz. w górną część ustawionej prawym bokiem (podczas rozpaczliwej próby ucieczki z pasa) maszyny Pan Am, zrywając przy tym całkowicie górną część jej poszycia.


Reklama


W wyniku tej kolizji pierwszy silnik samolotu KLM oderwał się od kadłuba, a sama maszyna, po wzniesieniu się w powietrze na wysokość 30 metrów, runęła w dół i roztrzaskała się o nawierzchnię pasa.

W wyniku katastrofy zginęły łącznie aż 583 osoby. W maszynie KLM, która błyskawicznie zamieniła się w kulę ognia, życie stracili wszyscy pasażerowie oraz członkowie załogi. Z drugiego odrzutowca – on również stanął w płomieniach – ocalało 61 ludzi, w tym kapitan oraz drugi pilot.

Wypalony wrak jumbo jeta należącego do linii KLM (domena publiczna).
Wypalony wrak jumbo jeta należącego do linii KLM (domena publiczna).

Dlaczego doszło do katastrofy?

Chcąc wyjaśnić zachowanie kapitana van Zantena wysnuwano najprzeróżniejsze teorie. Pisano między innymi, że mógł odczuwać „zmęczenie technologiczne”. Sugerowano także, że padł ofiarą „zamkniętej symbiozy z maszyną”, stając się tym samym:

(…) integralną częścią ściśle zmechanizowanego świata, w którym funkcjonował i który go definiował. Jego myślenie utraciło cechy i ograniczenia czysto ludzkie, stając się przedłużeniem samej maszyny.


Reklama


Jeszcze inna teoria wskazywała na to, że doświadczony kapitan zajmował się w tym czasie już głównie trenowaniem na symulatorze nowych pilotów, a nie lotami komercyjnymi. W efekcie, gdy znalazł się w sytuacji dużego stresu „cofnął się do bardziej nawykowych sposobów reagowania”. Podczas symulacji to właśnie instruktor „przejmuje obowiązki kontrolera lotu, a zatem sam sobie wydaje pozwolenie na start”.

Autorzy kolejnej analizy zauważali z kolei, że „jedenaście osobnych  błędów i przypadkowych zjawisk, przy czym większość z nich o zupełnie błahym znaczeniu (…), musiało zgrać się ze sobą w jednym miejscu i czasie, aby doszło do tej katastrofy”.

Jeszcze inny raport wskazywał z kolei na cztery zasadnicze błędy systemowe. Były to odpowiednio:

  1. Naruszenie ważnych procedur na styku i wewnątrz współzależnych systemów.
  2. Istnienie współzależności, które zacieśniły się jeszcze w sytuacji kryzysowej.
  3. Utrata skuteczności poznawczej wynikająca z nadmiernej wiary we własną autonomiczność.
  4. Utrata precyzji komunikacyjnej, będąca rezultatem niewłaściwego postrzegania stosunków hierarchicznych.

Prosta historia

Wszystkie one doprowadziły do „wystąpienia i szybkiego następstwa wielu błędów wskutek powstania pętli sprzężenia zwrotnego”. To zaś zmieniło „drobne błędy w wielkie problemy”.

Fragment rekonstrukcji katastrofy, do której doszło 27 marca 1977 roku (Anynobody/CC BY-SA 4.0).
Fragment rekonstrukcji katastrofy, do której doszło 27 marca 1977 roku (Anynobody/CC BY-SA 4.0).

Autor książki Fatum. Polityka i katastrofy współczesnego świata jest jednak zdania, że sporządzone wtedy analizy:

(…) mają tendencję do nadmiernego komplikowania prostej w sumie historii o dwóch samolotach, które zderzyły się ze sobą w bardzo mglisty dzień. Być może więc wystarczy jedynie podkreślić fakt, że przebieg katastrofy lotniczej na Teneryfie był bardzo krótki.


Reklama


Czas, jaki upłynął od wjechania maszyny KLM na pas startowy, wynosił zaledwie 7 minut i 39 sekund, a od pojawienia się na tym pasie samolotu Pan Am — 4 minuty i 41 sekund.

Przeczytaj również o największej katastrofie lotniczej przedwojennej Polski. Zginęli wszyscy pasażerowie i członkowie załogi

Historia kryzysów, plag i pandemii

Bibliografia

Autor
Daniel Musiał

Reklama

Wielka historia, czyli…

Niesamowite opowieści, unikalne ilustracje, niewiarygodne fakty. Codzienna dawka historii.

Dowiedz się więcej

Dołącz do nas

Kamil Janicki

Historyk, pisarz i publicysta, redaktor naczelny WielkiejHISTORII. Autor książek takich, jak Pańszczyzna. Prawdziwa historia polskiego niewolnictwa, Damy złotego wiekuDamy Władysława Jagiełły czy Epoka hipokryzji czy Seryjni mordercy II RP. Jego najnowsza pozycja to Damy srebrnego wieku (2022).

Rafał Kuzak

Historyk, specjalista od dziejów przedwojennej Polski. Współzałożyciel portalu WielkaHISTORIA.pl. Autor kilkuset artykułów popularnonaukowych. Współautor książek Przedwojenna Polska w liczbach, Okupowana Polska w liczbach oraz Wielka Księga Armii Krajowej.

Wielkie historie w twojej skrzynce

Zapisz się, by dostawać najciekawsze informacje z przeszłości. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.

Drodzy Czytelnicy! Nasza strona (jak niemal wszystkie inne) wykorzystuje pliki cookies i podobne technologie, między innymi po to, by dostosowywać treści reklamowe do zainteresowań i preferencji użytkowników. Aby to robić, potrzebujemy Waszej zgody.

Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na przetwarzanie przez Ingens Media Sp. z o.o. oraz naszych zaufanych partnerów, twoich danych osobowych zapisanych w plikach cookies i innych podobnych technologiach w celu marketingowym, obejmującym w szczególności wyświetlanie spersonalizowanych reklam.

Zgoda nie jest obowiązkowa. Możesz też w dowolnym momencie ją cofnąć. Szczegóły dotyczące naszej polityki prywatności, zakresu zgód, a także wycofania i niewyrażenia zgody znajdziesz w naszej polityce prywatności. Tam też znajdziesz informacje na temat zasad przetwarzania danych oraz twoich uprawnień z tym związanych.

Poprzez korzystanie z serwisu bez zmieniania ustawień prywatności w twojej przeglądarce internetowej wyrażasz zgodę na przechowywanie w Twoim urządzeniu końcowym plików cookies i innych podobnych technologii służących do dopasowywania.