To wcale nie fiat 126p zmotoryzował Polskę. Już w 1970 roku nad Wisłą było zarejestrowanych niemal 1,8 miliona motocykli i skuterów. Byliśmy prawdziwą europejską potęga jeżeli chodzi o produkcję jednośladów.
Peerel „motocyklową potęgą”? Owszem, zwłaszcza jeśli zachować ów nieco dystansujący cudzysłów. Po II wojnie zachodnia Europa zaczęła się gwałtownie motoryzować. Na czterech kołach. Anglia wypuściła swoje mini, Francja – „brzydkie kaczątko”, czyli Citroëna 2CV i jego pochodne, Włochy – Fiata 500, Niemcy wznowiły Volkswagena, czyli „samochód dla ludu” powszechnie nazywany garbusem.
Reklama
1,8 miliona motocykli i skuterów na drogach
My też mieliśmy wielką chrapkę, lecz w zrujnowanym, biednym kraju długo nie było o czym marzyć. W pierwszych dekadach prywatny samochód to była rzadkość, a produkować dla rodziny to mogliśmy mikrusa albo syrenę, w małych ilościach, w porównaniu do zarobków nieprzytomnie drogie, jakością tak się mające do wcześniej wymienionych jak przysłowiowa pięść do nosa.
Co innego jednoślady. Mieliśmy w tym niezłą tradycję. Produkowanego w międzywojniu sokoła, całkowicie oryginalnej konstrukcji polskiej, którego wersja 600 i 1000 znalazła się na etatowym wyposażeniu Wojska Polskiego. Podjęcie produkcji motocykli po wojnie było nieporównanie prostsze niż samochodów, a zbyt – wiadomo – z góry mieliśmy zapewniony.
Toteż w roku 1970, czyli tuż przed dekadą Edwarda Gierka, która Kowalskiego (tego bardziej majętnego) zmotoryzowała maluchem, czyli fiatem 126p, Główny Urząd Statystyczny skrupulatnie wyliczył, że w Polsce zarejestrowano 1 789 400 motocykli i skuterów.
Biorąc pod uwagę, iż między Bugiem a Odrą żyło wtedy trochę ponad 32,6 mln mieszkańców, że więcej niż połowę stanowiła płeć piękna, a panie w owych czasach bardzo rzadko siadały za kierownicą motocykla, że z tych niespełna szesnastu męskich milionów należy odjąć małoletnich nieuprawnionych do prawa jazdy, a także większość mężczyzn w tak zwanym wieku poprodukcyjnym, to „nasycenie” ludności Polski motorowymi jednośladami prezentowało się naprawdę imponująco.
WFM 125 w świat
U schyłku lat pięćdziesiątych jako początkujący dziennikarz warszawskiego tygodnika młodzieżowego zamarzyłem sobie wuefemkę. Proszę nie myśleć, że wtedy sprawę załatwiało się tak łatwo jak dziś, gdy do wszystkiego potrzebne są tylko pieniądze.
Wprawdzie istniało również coś w rodzaju wolnego rynku, to znaczy można było odkupić nowy lub używany motocykl od jego dotychczasowego posiadacza, ale przebicie cenowe okazywało się wówczas porażające. Procedurę normalną dla zwykłych zjadaczy chleba stanowiło złożenie podania o przydział / talon / asygnatę, bo w różnych okresach odmiennie się to nazywało.
Reklama
Wysmażyłem więc takie podanie, ze wzruszającą motywacją, że od posiadania motocykla WFM 125 zależy właściwie moja zawodowa przyszłość, ponieważ umożliwi mi on wyjazdy w delegację, w tak zwany głęboki teren. Redakcja swoim dopiskiem życzliwie mnie poparła.
Z przymrużeniem oka, ale w miarę przyzwoitości, ponieważ rzeczywiście zdarzały mi się później dziennikarskie wyjazdy własnym środkiem lokomocji. W rezultacie dostałem ów przydział, z nim w ręku – i z „kasą” złożoną z własnych oszczędności oraz pożyczek zaciągniętych u ludzi zaprzyjaźnionych i życzliwych – ruszyłem do Motozbytu.
Wyjechałem z niego na wuefemce, która – jak ich większość – czerwieniła się błyszczącym lakierem, lśniła częściami metalowymi, a jej gang po prostu pieścił moje ucho. I nie był to zły nabytek. Zgodnie z rekomendacją: prosty w obsłudze, niezawodny w użyciu.
Istotnie, mimo moich kiepskich umiejętności technicznych zawodził mnie rzadko, a w razie czego łatwo zyskiwało się pomoc, choćby u wiejskiego kowala. Jedynie silnik miała wuefemka słaby i brak możliwości wzięcia większego bagażu, więc nie nadawała się raczej do dalekiej turystyki (…)
Wielkie historie co kilka dni w twojej skrzynce! Wpisz swój adres e-mail, by otrzymywać newsletter. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.
Trudne początki sokoła 125
Powojenna kariera motocykla w Polsce zaczęła się jednak wcześniej od sokoła 125, który nazwą nawiązywał do przedwojennego dzieła Państwowych Zakładów Inżynierii, lecz stanowił konstrukcję całkiem nową.
Podwozie na ramie z ciągnionych rur stalowych zaprojektowano mu w wydziale motocyklowym Centralnego Biura Technicznego w Warszawie, a wykonano w Czechowicach-Dziedzicach, silnik wyrysowano w Bielsku, a zrealizowano w Ustroniu, całość zamierzano produkować na Górnym Śląsku, lecz skończyło się w stolicy, w Państwowych Zakładach Samochodowych nr 2.
Reklama
Sokół 125 nie „fruwał” jednak ani licznie, ani długo, jego życiorys zamknął się bowiem w przedziale lat 1947–1950, kiedy to poświęcono go dla SHL-ki, uznanej za bardziej rozwojową.
SHL-ka i frania z jednej fabryki
Podobnie jak Sokół, marka SHL także miała tradycję przedwojenną i korzystała wówczas z licencji silnika brytyjskiego, ale zastopowała ją wojna. Produkcję SHL 12-MO2 podjęto według nowego, własnego projektu, w kieleckiej Hucie Ludwików, przemianowanej potem na Polmo-SHL. Nawiasem mówiąc, zakłady te wydatnie się zasłużyły nie tylko w międzywojniu, lecz i w Peerelu, kiedy to odznaczono je nawet prestiżowym Orderem Sztandaru Pracy. Ich sztandarowym właśnie produktem stał się nie tylko motocykl, ale i – może nawet bardziej znaczącym – Frania.
Ta pralka wirnikowa wyprzedziła epokę automatycznych pralek bębnowych, stanowiła dobrodziejstwo dla setek tysięcy polskich domów, i, co ciekawsze, produkowana jest do dzisiaj: dla domków letniskowych, warsztatów, jachtów. Natomiast pierwsza seria SHL-ek to były zaledwie przedbiegi – dwieście sztuk, druga – trzysta pięćdziesiąt, trzecia zunifikowana w roku 1949 z Sokołem 125 ledwie przekroczyła sumę piętnastotysięczną.
Kielce miały przy tym duże ambicje jakościowe, wydział doświadczalny tamtejszych zakładów zajął się między innymi konstrukcją modeli sportowych: rajdowych i wyścigowych, wprowadzając do nich takie nowiny, jak widelec teleskopowy i tylne zawieszenie na suwakach. A tymczasem Warszawa szykowała się do „wielkiego skoku”.
Reklama
600 tysięcy WFM-ek
Z połączenia zakładów sąsiadujących ze sobą na prawobrzeżnym Grochowie narodziła się WFM – Warszawska Fabryka Motocykli, która do roku swej likwidacji – 1965 – wypuściła z taśm 600 tys. motocykli. Przejściowo na kilka lat przejęła również z Kielc produkcję SHL-ek, które do świętokrzyskiej stolicy powróciły w 1958 roku. SHL-ki dobrze się jednak Warszawie przysłużyły, ponieważ nowocześniejsze rozwiązania techniczne SHL MO4 i MO5 pozwoliły na szybkie uruchomienie, już w grudniu 1954 roku, zmodernizowanej wuefemki MO6.
Można powiedzieć, że ten motocykl, pospołu z rywalem, w konkurencji jednośladów stał się dla Polaków tym, czym maluch w kategorii samochodów. Używając mocno wyeksploatowanej poetyckiej przenośni, rywala warszawska fabryka wyhodowała na własnej piersi.
Otóż pół roku po stołecznej premierze, w 1955, produkcję tego samego modelu co WFM rozpoczęła Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Świdnik”, wcześniej wyspecjalizowana w produkcji samolotów i śmigłowców, wówczas oczywiście na licencji radzieckiej. Wypuszczała swój motocykl pod nazwą WSK MO6. (…)
Legendarna WSK ze Świdnika
Po wspólnym starcie drogi Warszawy i Świdnika prędko się rozeszły, obaj producenci modernizowali ten model na własną rękę i po swojemu. Przy czym Warszawska Fabryka Motocykli zakończyła żywot dość prędko, już w roku 1966, natomiast WSK Świdnik seryjnie produkowała motocykle przez trzydzieści lat, aż do roku 1985.
Reklama
I pobiła w tym względzie wszelkie krajowe rekordy, by wskazać wersje najbardziej masowe: MO6 – ponad 207 tys., MO6-Z2 – prawie 115 tys., MO6-64 – 235 tys., MO6 B1 – prawie 320 tys. i wreszcie ostatnia wersja, z lat 1971–1985, liczyła więcej aniżeli cała produkcja WFM, bo ponad 658 tys. sztuk!
W końcu lat 60. Świdnik wykorzystał ponadto wcześniejsze własne i warszawskie prototypy i wypuścił jeszcze na rynek całkowicie nową konstrukcję – Gazelę z silnikiem 175 cm 3 , jednak okazała się ona efemerydą. Wueska zakończyła karierę jednośladów w Peerelu, a stało się tak, gdy 31 października 1985 roku ostatni egzemplarz tego modelu zjechał z taśmy w Świdniku.
WFM-ka i WSK-ki w każdej wsi oraz mieście
Nie było chyba w Polsce miasta ani wsi, gdzie nie spotkałoby się wuefemki albo wueski. Przy czym w mieście, zwłaszcza większym, ten motocykl traktowany był przede wszystkim jako osobisty środek komunikacji. Ulubiony szczególnie przez młodych, bo sprawny jeździec potrafił pokonać nim każde wertepy, wjechać wszędzie, do lasu, na łąkę, na dziką plażę.
„W tej maszynie wszystko gra / To podoba się dziewczynie / WSK, o WSK” – słowami Edwarda Fiszera do muzyki Bogusława Klimczuka słowiczym głosem śpiewała Danuta Rinn, w towarzystwie swego artystycznego i ślubnego partnera Bogdana Czyżewskiego. Dziś by to pewnie nie przeszło, każda rozgłośnia radiowa wstrzymałaby emisję piosenki, bo to przecież jawna reklama, ale wtedy, gdy niemal wszystko – od bułki po samolot – wytwarzał producent państwowy, w czym miałby być problem?
Ta maszyna istotnie się podobała i bez wątpienia, mogę to potwierdzić, jej posiadacz czuł się wtedy jak dziś właściciel tańszego auta typu SUV, powiedzmy dacii duster, i zyskiwał punkty u przedstawicielek płci pięknej, zwłaszcza tych, które lubiły poczuć wiatr we włosach. (…)
Dotarcie wespół z pasażerem(-ką) do miasta powiatowego, do urzędu, gimnazjum albo technikum, do domu towarowego, do kina z uciążliwej eskapady przemieniało się w przysłowiowy żabi skok. Motocykl czynił zasadniczą różnicę.
Reklama
Motocykl pociągowy
Przy czym wieś tym jeszcze między innymi różniła się od miasta, że motocykl – także te jego oba skromne silnikowo modele – jakże często wykorzystywano nie tylko komunikacyjnie, lecz i transportowo.
Służył do tego najczęściej dwukołowy wózek z rurą jako dyszlem przytwierdzonym do tyłu motocykla. Taki wózek potrafił sprokurować jeśli nie sam motocyklista, to miejscowy ślusarz albo kowal. Oczywiście, jazda z nim była trochę utrudniona, należało uważać, ale nie przesadzajmy, nie takie przeszkody pokonywali domorośli handlowcy. A za to na taki wózek dawało się nałożyć zadziwiającą masę dobrze spakowanego towaru.
Junak 350 bije rekordy
Oczywiście bezkonkurencyjny użytkowo był junak, najcięższy motocykl produkowany w Peerelu, jedyny z silnikiem czterosuwowym. Grupa utalentowanych polskich konstruktorów sięgnęła po niektóre rozwiązania przedwojennego sokoła 600, skorzystała też z wzorców angielskich i niemieckich oraz stworzyła świetny pojazd, dystansujący wielu rywali zagranicznych, co zapewniło sukcesy w eksporcie nie tylko do demoludów, lecz nawet do USA.
Charakterystyczny gang wydobywający się z rury wydechowej i hałaśliwa praca rozrządu umożliwiały rozpoznanie sokoła ze znacznej odległości, co skłaniało do nazywania go polskim harleyem. Junak 350 był najszybszym polskim motocyklem, Milicja Obywatelska używała go jako pojazdu pościgowego, a sportowcy startowali na nim w motocrossach i rajdach terenowych.
Reklama
W roku 1959 zawodnik klubu „Budowlani” z Gdańska Franciszek Stachowicz na specjalnie przygotowanym junaku 350 pobił polski rekord prędkości motocykla, osiągając 149,3 km/h na poniemieckiej autostradzie łączącej Elbląg z Tczewem. Telewizja w Polsce dopiero wówczas raczkowała, ale triumfalnie uwieczniła to i zaprezentowała w całym kraju Polska Kronika Filmowa, choć szczerze mówiąc, nie był to wynik porażający.
Rekord świata należał wówczas do Niemca Wilhelma Herza, który osiągnął 338 km/h na bolidzie NSU 500, specjalnie jednak skonstruowanym do bicia rekordu. Proste porównywanie tych wyników byłoby więc bałamutne.
Na junaka stać było nielicznych
Szczecińska Fabryka Motocykli w latach 1956–1965 wyprodukowała w sumie 91 400 junaków, w tym około 2,5 tys. trójkołowców typu B20, ze skrzynią i plandeką, i blisko 8,5 tys. z tak zwaną łódką dla pasażera, czyli wózkiem bocznym. Z pewnością miałyby one duże powodzenie, gdyby nie jeden szkopuł – cenę dla polskich nabywców trudną do przełknięcia.
Trzeba powiedzieć, że kierowca junaka na polskich drogach spoglądał na konkurentów z wyraźną wyższością, chyba że napotykał jeźdźców na zagranicznych jednośladach, ale tych było niewielu. W grę wchodził głównie radziecki IŻ 350, NRD-owski MZ 250 i oczywiście czechosłowacka Jawa 250; te dwa ostatnie do dziś – remontowane i liftingowane – funkcjonują na naszym rynku wtórnym. (…)
Kapitalistyczny skuter
Osobny rozdział wśród polskich jednośladów zapisała osa, schodzący z taśm Warszawskiej Fabryki Motocykli (WFM) w latach 1959–1965 jedyny skuter seryjnie produkowany w Peerelu. Poszliśmy śladem Włochów, którzy zaraz po wojnie – wychodząc naprzeciw oczekiwaniom taniego i łatwego w prowadzeniu środka lokomocji – stworzyli vespę, co znaczy w przekładzie… osę. (…)
Przymiarki do polskiego skutera w stołecznej WSM trwały dość długo, pierwszy prototyp nazwany żukiem narodził się w 1955 roku, po nim powstał bąk i dwie odry, wreszcie pięć prototypów osy, której produkcja rozpoczęła się ostatecznie w roku 1959. Przyczyną tego ślimaczenia były nie tylko słabości ówczesnego przemysłu (blach nadwozia dostarczały w końcu zakłady w Łabędach, które wytwarzały je głównie dla czołgów T-54A), lecz także względy ideologiczne.
Reklama
To nie żart, w okresie stalinowskim niektórzy decydenci postrzegali skutery jako kapitalistyczną fanaberię, a nawet rzecz „wrogą ideologicznie”. Bariera przełamana została z nastaniem politycznej „odwilży”, a znaczny udział miała w tym prasa, z tygodnikiem „Motor” na czele.
Zwycięska osa
Wkrótce po zejściu pierwszych os z taśmy jej twórcy podjęli ambitne sprawdziany, wypuszczając ją najpierw na rajdy terenowe z tatrzańskim na czele, w 1960 roku na Sześciodniówkę Enduro w austriackim Bad Aussee, gdzie fabryczni kierowcy zdobyli medale złoty, srebrny i brązowy, zaś rok później na Szkocką Sześciodniówkę zaliczaną do najtrudniejszych w świecie, gdzie osa znowu zaprezentowała się doskonale.
W 1962 roku skuter wyposażono w większy silnik 175 cm 3 , początkowo jedynie w wersji eksportowej. Z polskim skuterem zamach wzięto duży, ale poród okazał się niewielki. W WFM liczono na 40 tys. sztuk rocznie, tymczasem skończyło się mniej więcej na połowie tej ilości (notacje w statystykach są różne) – i to w całości. Mimo że osa dobrze się sprzedawała, choć nie była tania, jej cena plasowała się bowiem pomiędzy eshaelką a junakiem.
Niestety, odgórna decyzja o likwidacji Warszawskiej Fabryki Motocykli w 1965 roku zakończyła zarazem karierę osy i generalnie produkcję skuterów w Peerelu.
Zagraniczna konkurencja dla osy
Na polskich drogach osa spotykała niekiedy zagranicznych konkurentów. Z Italii obok vespy pojawić się mogła lambretta, bardziej elegancka, wyrafinowana, za to droższa.
Ze wschodu – radziecka wiatka produkowana w zakładach zbrojeniowych w latach 1957–1967, bez znieczulenia zerżnięta z vespy, tyle że trochę łupowata.
Co do włoskich skuterów, ich współczesnym miłośnikom tygodnik „Auto Świat” tak niedawno doradzał:
Jeśli ktoś lubi nieskomplikowaną technikę, niech wybierze vespę. Przyjemniej jeździ się jednak na lambretcie, tyle że ten skuter wymaga większych umiejętności z dziedziny mechaniki i potrzebuje większego zrozumienia. Wybór jest naprawdę trudny!
Reklama
Oba te włoskie skutery, zarówno leciwe, jak i prosto z fabrycznej taśmy, można wciąż dojrzeć na polskich drogach. Na starą osę mało kto dzisiaj się już skusi.
Źródło
Artykuł stanowi fragment książki Kazimierza Kunickiego i Tomasza Ławeckiego pt. Maluchem do raju. Czym i jak podróżowano w PRL-u? Ukazała się ona nakładem wydawnictwa Bellona 2020.
Czym i jak podróżowano w PRL-u?
5 komentarzy