Polskie motocykle produkowane po II wojnie światowej. W PRL-u byliśmy prawdziwą potęga

To wcale nie fiat 126p zmotoryzował Polskę. Już w 1970 roku nad Wisłą było zarejestrowanych niemal 1,8 miliona motocykli i skuterów. Byliśmy prawdziwą europejską potęga jeżeli chodzi o produkcję jednośladów.

Peerel „motocyklową potęgą”? Owszem, zwłaszcza jeśli zachować ów nieco dystansujący cudzysłów. Po II wojnie zachodnia Europa zaczęła się gwałtownie motoryzować. Na czterech kołach. Anglia wypuściła swoje mini, Francja – „brzydkie kaczątko”, czyli Citroëna 2CV i jego pochodne, Włochy – Fiata 500, Niemcy wznowiły Volkswagena, czyli „samochód dla ludu” powszechnie nazywany garbusem.


Reklama


1,8 miliona motocykli i skuterów na drogach

My też mieliśmy wielką chrapkę, lecz w zrujnowanym, biednym kraju długo nie było o czym marzyć. W pierwszych dekadach prywatny samochód to była rzadkość, a produkować dla rodziny to mogliśmy mikrusa albo syrenę, w małych ilościach, w porównaniu do zarobków nieprzytomnie drogie, jakością tak się mające do wcześniej wymienionych jak przysłowiowa pięść do nosa.

Co innego jednoślady. Mieliśmy w tym niezłą tradycję. Produkowanego w międzywojniu sokoła, całkowicie oryginalnej konstrukcji polskiej, którego wersja 600 i 1000 znalazła się na etatowym wyposażeniu Wojska Polskiego. Podjęcie produkcji motocykli po wojnie było nieporównanie prostsze niż samochodów, a zbyt – wiadomo – z góry mieliśmy zapewniony.

Sokół 600 na zdjęciu z 1934 roku (domena publiczna).
Sokół 600 na zdjęciu z 1934 roku (domena publiczna).

Toteż w roku 1970, czyli tuż przed dekadą Edwarda Gierka, która Kowalskiego (tego bardziej majętnego) zmotoryzowała maluchem, czyli fiatem 126p, Główny Urząd Statystyczny skrupulatnie wyliczył, że w Polsce zarejestrowano 1 789 400 motocykli i skuterów.

Biorąc pod uwagę, iż między Bugiem a Odrą żyło wtedy trochę ponad 32,6 mln mieszkańców, że więcej niż połowę stanowiła płeć piękna, a panie w owych czasach bardzo rzadko siadały za kierownicą motocykla, że z tych niespełna szesnastu męskich milionów należy odjąć małoletnich nieuprawnionych do prawa jazdy, a także większość mężczyzn w tak zwanym wieku poprodukcyjnym, to „nasycenie” ludności Polski motorowymi jednośladami prezentowało się naprawdę imponująco.

WFM 125 w świat

U schyłku lat pięćdziesiątych jako początkujący dziennikarz warszawskiego tygodnika młodzieżowego zamarzyłem sobie wuefemkę. Proszę nie myśleć, że wtedy sprawę załatwiało się tak łatwo jak dziś, gdy do wszystkiego potrzebne są tylko pieniądze.

Wprawdzie istniało również coś w rodzaju wolnego rynku, to znaczy można było odkupić nowy lub używany motocykl od jego dotychczasowego posiadacza, ale przebicie cenowe okazywało się wówczas porażające. Procedurę normalną dla zwykłych zjadaczy chleba stanowiło złożenie podania o przydział / talon / asygnatę, bo w różnych okresach odmiennie się to nazywało.


Reklama


Wysmażyłem więc takie podanie, ze wzruszającą motywacją, że od posiadania motocykla WFM 125 zależy właściwie moja zawodowa przyszłość, ponieważ umożliwi mi on wyjazdy w delegację, w tak zwany głęboki teren. Redakcja swoim dopiskiem życzliwie mnie poparła.

Z przymrużeniem oka, ale w miarę przyzwoitości, ponieważ rzeczywiście zdarzały mi się później dziennikarskie wyjazdy własnym środkiem lokomocji. W rezultacie dostałem ów przydział, z nim w ręku – i z „kasą” złożoną z własnych oszczędności oraz pożyczek zaciągniętych u ludzi zaprzyjaźnionych i życzliwych – ruszyłem do Motozbytu.

Artykuł stanowi fragment książki  Kazimierza Kunickiego i Tomasza Ławeckiego pt.  Maluchem do raju. Czym i jak podróżowano w PRL-u? (Bellona 2020).
Artykuł stanowi fragment książki Kazimierza Kunickiego i Tomasza Ławeckiego pt. Maluchem do raju. Czym i jak podróżowano w PRL-u? (Bellona 2020).

Wyjechałem z niego na wuefemce, która – jak ich większość – czerwieniła się błyszczącym lakierem, lśniła częściami metalowymi, a jej gang po prostu pieścił moje ucho. I nie był to zły nabytek. Zgodnie z rekomendacją: prosty w obsłudze, niezawodny w użyciu.

Istotnie, mimo moich kiepskich umiejętności technicznych zawodził mnie rzadko, a w razie czego łatwo zyskiwało się pomoc, choćby u wiejskiego kowala. Jedynie silnik miała wuefemka słaby i brak możliwości wzięcia większego bagażu, więc nie nadawała się raczej do dalekiej turystyki (…)

Wielkie historie co kilka dni w twojej skrzynce! Wpisz swój adres e-mail, by otrzymywać newsletter. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.

Trudne początki sokoła 125

Powojenna kariera motocykla w Polsce zaczęła się jednak wcześniej od sokoła 125, który nazwą nawiązywał do przedwojennego dzieła Państwowych Zakładów Inżynierii, lecz stanowił konstrukcję całkiem nową.

Podwozie na ramie z ciągnionych rur stalowych zaprojektowano mu w wydziale motocyklowym Centralnego Biura Technicznego w Warszawie, a wykonano w Czechowicach-Dziedzicach, silnik wyrysowano w Bielsku, a zrealizowano w Ustroniu, całość zamierzano produkować na Górnym Śląsku, lecz skończyło się w stolicy, w Państwowych Zakładach Samochodowych nr 2.


Reklama


Sokół 125 nie „fruwał” jednak ani licznie, ani długo, jego życiorys zamknął się bowiem w przedziale lat 1947–1950, kiedy to poświęcono go dla SHL-ki, uznanej za bardziej rozwojową.

SHL-ka i frania z jednej fabryki

Podobnie jak Sokół, marka SHL także miała tradycję przedwojenną i korzystała wówczas z licencji silnika brytyjskiego, ale zastopowała ją wojna. Produkcję SHL 12-MO2 podjęto według nowego, własnego projektu, w kieleckiej Hucie Ludwików, przemianowanej potem na Polmo-SHL. Nawiasem mówiąc, zakłady te wydatnie się zasłużyły nie tylko w międzywojniu, lecz i w Peerelu, kiedy to odznaczono je nawet prestiżowym Orderem Sztandaru Pracy. Ich sztandarowym właśnie produktem stał się nie tylko motocykl, ale i – może nawet bardziej znaczącym – Frania.

Motocykl SHL M04 (Pibwl/CC BY-SA 3.0).
Motocykl SHL M04 (Pibwl/CC BY-SA 3.0).

Ta pralka wirnikowa wyprzedziła epokę automatycznych pralek bębnowych, stanowiła dobrodziejstwo dla setek tysięcy polskich domów, i, co ciekawsze, produkowana jest do dzisiaj: dla domków letniskowych, warsztatów, jachtów. Natomiast pierwsza seria SHL-ek to były zaledwie przedbiegi – dwieście sztuk, druga – trzysta pięćdziesiąt, trzecia zunifikowana w roku 1949 z Sokołem 125 ledwie przekroczyła sumę piętnastotysięczną.

Kielce miały przy tym duże ambicje jakościowe, wydział doświadczalny tamtejszych zakładów zajął się między innymi konstrukcją modeli sportowych: rajdowych i wyścigowych, wprowadzając do nich takie nowiny, jak widelec teleskopowy i tylne zawieszenie na suwakach. A tymczasem Warszawa szykowała się do „wielkiego skoku”.


Reklama


600 tysięcy WFM-ek

Z połączenia zakładów sąsiadujących ze sobą na prawobrzeżnym Grochowie narodziła się WFM – Warszawska Fabryka Motocykli, która do roku swej likwidacji – 1965 – wypuściła z taśm 600 tys. motocykli. Przejściowo na kilka lat przejęła również z Kielc produkcję SHL-ek, które do świętokrzyskiej stolicy powróciły w 1958 roku. SHL-ki dobrze się jednak Warszawie przysłużyły, ponieważ nowocześniejsze rozwiązania techniczne SHL MO4 i MO5 pozwoliły na szybkie uruchomienie, już w grudniu 1954 roku, zmodernizowanej wuefemki MO6.

Można powiedzieć, że ten motocykl, pospołu z rywalem, w konkurencji jednośladów stał się dla Polaków tym, czym maluch w kategorii samochodów. Używając mocno wyeksploatowanej poetyckiej przenośni, rywala warszawska fabryka wyhodowała na własnej piersi.

Motocykl WFM M06 z 1961 roku (Kglodz/CC BY-SA 4.0).
Motocykl WFM M06 z 1961 roku (Kglodz/CC BY-SA 4.0).

Otóż pół roku po stołecznej premierze, w 1955, produkcję tego samego modelu co WFM rozpoczęła Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Świdnik”, wcześniej wyspecjalizowana w produkcji samolotów i śmigłowców, wówczas oczywiście na licencji radzieckiej. Wypuszczała swój motocykl pod nazwą WSK MO6. (…)

Legendarna WSK ze Świdnika

Po wspólnym starcie drogi Warszawy i Świdnika prędko się rozeszły, obaj producenci modernizowali ten model na własną rękę i po swojemu. Przy czym Warszawska Fabryka Motocykli zakończyła żywot dość prędko, już w roku 1966, natomiast WSK Świdnik seryjnie produkowała motocykle przez trzydzieści lat, aż do roku 1985.


Reklama


I pobiła w tym względzie wszelkie krajowe rekordy, by wskazać wersje najbardziej masowe: MO6 – ponad 207 tys., MO6-Z2 – prawie 115 tys., MO6-64 – 235 tys., MO6 B1 – prawie 320 tys. i wreszcie ostatnia wersja, z lat 1971–1985, liczyła więcej aniżeli cała produkcja WFM, bo ponad 658 tys. sztuk!

W końcu lat 60. Świdnik wykorzystał ponadto wcześniejsze własne i warszawskie prototypy i wypuścił jeszcze na rynek całkowicie nową konstrukcję – Gazelę z silnikiem 175 cm 3 , jednak okazała się ona efemerydą. Wueska zakończyła karierę jednośladów w Peerelu, a stało się tak, gdy 31 października 1985 roku ostatni egzemplarz tego modelu zjechał z taśmy w Świdniku.

W latach 1971`-1985 wyprodukowano niemal 660 tysięcy motocykli WSK M06B3 (Ss181292/domena publiczna).
W latach 1971`-1985 wyprodukowano niemal 660 tysięcy motocykli WSK M06B3 (Ss181292/domena publiczna).

WFM-ka i WSK-ki w każdej wsi oraz mieście

Nie było chyba w Polsce miasta ani wsi, gdzie nie spotkałoby się wuefemki albo wueski. Przy czym w mieście, zwłaszcza większym, ten motocykl traktowany był przede wszystkim jako osobisty środek komunikacji. Ulubiony szczególnie przez młodych, bo sprawny jeździec potrafił pokonać nim każde wertepy, wjechać wszędzie, do lasu, na łąkę, na dziką plażę.

„W tej maszynie wszystko gra / To podoba się dziewczynie / WSK, o WSK” – słowami Edwarda Fiszera do muzyki Bogusława Klimczuka słowiczym głosem śpiewała Danuta Rinn, w towarzystwie swego artystycznego i ślubnego partnera Bogdana Czyżewskiego. Dziś by to pewnie nie przeszło, każda rozgłośnia radiowa wstrzymałaby emisję piosenki, bo to przecież jawna reklama, ale wtedy, gdy niemal wszystko – od bułki po samolot – wytwarzał producent państwowy, w czym miałby być problem?

Ta maszyna istotnie się podobała i bez wątpienia, mogę to potwierdzić, jej posiadacz czuł się wtedy jak dziś właściciel tańszego auta typu SUV, powiedzmy dacii duster, i zyskiwał punkty u przedstawicielek płci pięknej, zwłaszcza tych, które lubiły poczuć wiatr we włosach. (…)

Dotarcie wespół z pasażerem(-ką) do miasta powiatowego, do urzędu, gimnazjum albo technikum, do domu towarowego, do kina z uciążliwej eskapady przemieniało się w przysłowiowy żabi skok. Motocykl czynił zasadniczą różnicę.


Reklama


Motocykl pociągowy

Przy czym wieś tym jeszcze między innymi różniła się od miasta, że motocykl – także te jego oba skromne silnikowo modele – jakże często wykorzystywano nie tylko komunikacyjnie, lecz i transportowo.

Służył do tego najczęściej dwukołowy wózek z rurą jako dyszlem przytwierdzonym do tyłu motocykla. Taki wózek potrafił sprokurować jeśli nie sam motocyklista, to miejscowy ślusarz albo kowal. Oczywiście, jazda z nim była trochę utrudniona, należało uważać, ale nie przesadzajmy, nie takie przeszkody pokonywali domorośli handlowcy. A za to na taki wózek dawało się nałożyć zadziwiającą masę dobrze spakowanego towaru.

Artykuł stanowi fragment książki  Kazimierza Kunickiego i Tomasza Ławeckiego pt.  Maluchem do raju. Czym i jak podróżowano w PRL-u? (Bellona 2020).
Artykuł stanowi fragment książki Kazimierza Kunickiego i Tomasza Ławeckiego pt. Maluchem do raju. Czym i jak podróżowano w PRL-u? (Bellona 2020).

Junak 350 bije rekordy

Oczywiście bezkonkurencyjny użytkowo był junak, najcięższy motocykl produkowany w Peerelu, jedyny z silnikiem czterosuwowym. Grupa utalentowanych polskich konstruktorów sięgnęła po niektóre rozwiązania przedwojennego sokoła 600, skorzystała też z wzorców angielskich i niemieckich oraz stworzyła świetny pojazd, dystansujący wielu rywali zagranicznych, co zapewniło sukcesy w eksporcie nie tylko do demoludów, lecz nawet do USA.

Charakterystyczny gang wydobywający się z rury wydechowej i hałaśliwa praca rozrządu umożliwiały rozpoznanie sokoła ze znacznej odległości, co skłaniało do nazywania go polskim harleyem. Junak 350 był najszybszym polskim motocyklem, Milicja Obywatelska używała go jako pojazdu pościgowego, a sportowcy startowali na nim w motocrossach i rajdach terenowych.


Reklama


W roku 1959 zawodnik klubu „Budowlani” z Gdańska Franciszek Stachowicz na specjalnie przygotowanym junaku 350 pobił polski rekord prędkości motocykla, osiągając 149,3 km/h na poniemieckiej autostradzie łączącej Elbląg z Tczewem. Telewizja w Polsce dopiero wówczas raczkowała, ale triumfalnie uwieczniła to i zaprezentowała w całym kraju Polska Kronika Filmowa, choć szczerze mówiąc, nie był to wynik porażający.

Rekord świata należał wówczas do Niemca Wilhelma Herza, który osiągnął 338 km/h na bolidzie NSU 500, specjalnie jednak skonstruowanym do bicia rekordu. Proste porównywanie tych wyników byłoby więc bałamutne.

Junak był najszybszym motocyklep produkowanym w Polsce Ludowej (Hubert Śmietanka/CC BY-SA 2.5).
Junak był najszybszym motocyklep produkowanym w Polsce Ludowej (Hubert Śmietanka/CC BY-SA 2.5).

Na junaka stać było nielicznych

Szczecińska Fabryka Motocykli w latach 1956–1965 wyprodukowała w sumie 91 400 junaków, w tym około 2,5 tys. trójkołowców typu B20, ze skrzynią i plandeką, i blisko 8,5 tys. z tak zwaną łódką dla pasażera, czyli wózkiem bocznym. Z pewnością miałyby one duże powodzenie, gdyby nie jeden szkopuł – cenę dla polskich nabywców trudną do przełknięcia.

Trzeba powiedzieć, że kierowca junaka na polskich drogach spoglądał na konkurentów z wyraźną wyższością, chyba że napotykał jeźdźców na zagranicznych jednośladach, ale tych było niewielu. W grę wchodził głównie radziecki IŻ 350, NRD-owski MZ 250 i oczywiście czechosłowacka Jawa 250; te dwa ostatnie do dziś – remontowane i liftingowane – funkcjonują na naszym rynku wtórnym. (…)

Kapitalistyczny skuter

Osobny rozdział wśród polskich jednośladów zapisała osa, schodzący z taśm Warszawskiej Fabryki Motocykli (WFM) w latach 1959–1965 jedyny skuter seryjnie produkowany w Peerelu. Poszliśmy śladem Włochów, którzy zaraz po wojnie – wychodząc naprzeciw oczekiwaniom taniego i łatwego w prowadzeniu środka lokomocji – stworzyli vespę, co znaczy w przekładzie… osę. (…)

Przymiarki do polskiego skutera w stołecznej WSM trwały dość długo, pierwszy prototyp nazwany żukiem narodził się w 1955 roku, po nim powstał bąk i dwie odry, wreszcie pięć prototypów osy, której produkcja rozpoczęła się ostatecznie w roku 1959. Przyczyną tego ślimaczenia były nie tylko słabości ówczesnego przemysłu (blach nadwozia dostarczały w końcu zakłady w Łabędach, które wytwarzały je głównie dla czołgów T-54A), lecz także względy ideologiczne.


Reklama


To nie żart, w okresie stalinowskim niektórzy decydenci postrzegali skutery jako kapitalistyczną fanaberię, a nawet rzecz „wrogą ideologicznie”. Bariera przełamana została z nastaniem politycznej „odwilży”, a znaczny udział miała w tym prasa, z tygodnikiem „Motor” na czele.

Zwycięska osa

Wkrótce po zejściu pierwszych os z taśmy jej twórcy podjęli ambitne sprawdziany, wypuszczając ją najpierw na rajdy terenowe z tatrzańskim na czele, w 1960 roku na Sześciodniówkę Enduro w austriackim Bad Aussee, gdzie fabryczni kierowcy zdobyli medale złoty, srebrny i brązowy, zaś rok później na Szkocką Sześciodniówkę zaliczaną do najtrudniejszych w świecie, gdzie osa znowu zaprezentowała się doskonale.

Skuter WFM Osa M52 (Pibwl/CC BY-SA 4.0).
Skuter WFM Osa M52 (Pibwl/CC BY-SA 4.0).

W 1962 roku skuter wyposażono w większy silnik 175 cm 3 , początkowo jedynie w wersji eksportowej. Z polskim skuterem zamach wzięto duży, ale poród okazał się niewielki. W WFM liczono na 40 tys. sztuk rocznie, tymczasem skończyło się mniej więcej na połowie tej ilości (notacje w statystykach są różne) – i to w całości. Mimo że osa dobrze się sprzedawała, choć nie była tania, jej cena plasowała się bowiem pomiędzy eshaelką a junakiem.

Niestety, odgórna decyzja o likwidacji Warszawskiej Fabryki Motocykli w 1965 roku zakończyła zarazem karierę osy i generalnie produkcję skuterów w Peerelu.

Zagraniczna konkurencja dla osy

Na polskich drogach osa spotykała niekiedy zagranicznych konkurentów. Z Italii obok vespy pojawić się mogła lambretta, bardziej elegancka, wyrafinowana, za to droższa.

Ze wschodu – radziecka wiatka produkowana w zakładach zbrojeniowych w latach 1957–1967, bez znieczulenia zerżnięta z vespy, tyle że trochę łupowata.

Legendarny włoski skuter  Piaggio Vespa 125 (Montesita/CC BY-SA 4.0).
Legendarny włoski skuter Piaggio Vespa 125 (Montesita/CC BY-SA 4.0).

Co do włoskich skuterów, ich współczesnym miłośnikom tygodnik „Auto Świat” tak niedawno doradzał:

Jeśli ktoś lubi nieskomplikowaną technikę, niech wybierze vespę. Przyjemniej jeździ się jednak na lambretcie, tyle że ten skuter wymaga większych umiejętności z dziedziny mechaniki i potrzebuje większego zrozumienia. Wybór jest naprawdę trudny!


Reklama


Oba te włoskie skutery, zarówno leciwe, jak i prosto z fabrycznej taśmy, można wciąż dojrzeć na polskich drogach. Na starą osę mało kto dzisiaj się już skusi.

Przeczytaj również o najwyższym rangą oficerze PRL-owskiego wywiadu, który uciekł na Zachód. Wcześniej uchodził za człowieka służalczo oddanego Moskwie

Źródło

Artykuł stanowi fragment książki Kazimierza Kunickiego i Tomasza Ławeckiego pt. Maluchem do raju. Czym i jak podróżowano w PRL-u? Ukazała się ona nakładem wydawnictwa Bellona 2020.

Czym i jak podróżowano w PRL-u?

Współautor
Kazimierz Kunick
Współautor
Tomasz Ławecki
4 komentarze
  • „… Oba te włoskie skutery, zarówno leciwe, jak i prosto z fabrycznej taśmy, można wciąż dojrzeć na polskich drogach. Na starą osę mało kto dzisiaj się już skusi…” – absolutnie się nie zgadzam. Osa dla większości kolekcjonerów jest o wiele cenniejsza, niż jej włoskie czy francuskie odpowiedniki. Rzecz w tym, że egzemplarze Osy na chodzie to prawdziwy rarytas, jest ich chyba nawet mniej niż Sokołów w dobrym stanie. Nigdy nie zdarzyło się, by tak doniosłe wydarzenie, jak pojawienie się Osy w dobrym stanie , wystawionej na sprzedaż, nie skończyło się transakcją. Wyjątek zdarzyć się może jedynie, gdy cena jest astronomicznie wygórowana, co jest możliwe. Vespy na portalach aukcyjnych pojawiają się niemal masowo, a kto ostatnio widział Osę? Nie dlatego, że nie ma na nią chętnych, zapewniam. Od lat 80-tych jestem miłośnikiem, a także kolekcjonerem starych motocykli, więc wiem, co piszę. SHL w dobrym stanie można kupić w przedziale od 12 do 17 tysięcy , Osa, o ile w ogóle się pojawi, to już większy wydatek. Jak się to ma do ceny Vespy?

  • Przy okazji chciałbym opisać jeszcze jedną maszynę, powstałą z inspiracji trójkołowym Junakiem w wersji bagażowe, praktycznie niedostępnym dla przeciętnego Polaka w czasach PRL, a będącym przedmiotem marzeń niejednego ówczesnego działkowca czy drobnego rolnika. W rejonie, w którym mieszkam, czyli w okolicach Kalisza, Sieradza i Turku, w latach 70-tych i 80-tych bardzo często domowym sposobem produkowano pojazdy, noszące lokalną nazwę „Dzik”, będące połączeniem przedniej części motocykla WFM lub WSK 125 , z dwukołowym wózkiem, zaopatrzonym w koła od motocykla. Na przedniej części wózka montowało się dla kierowcy małą ławeczkę, chociaż widywało się pojazdy z siedzeniem od Junaka, czy nawet od Trabanta. Oczywiście były to pojazdy nielegalne, których nikt nie rejestrował, niemniej były praktycznie w powszechnym użyciu. W miasteczku, z którego pochodzę, liczącym wówczas nieco ponad 2 tysiące mieszkańców, było kilka takich pojazdów, a w okolicznych wioskach na pewno kilkadziesiąt. Oczywiście MO ścigała właścicieli tych pojazdów , poruszających się po publicznych drogach. Robiła to głównie drogówka, lokalni milicjanci z reguły przymykali oko, lub poprzestawali na upomnieniach. Znając realia wiejskie tamtych czasów, wiedzieli, że dla ogółu rolników, z których tylko nieliczni posiadali traktor, a większość transportu w rolnictwie opierała się na wozach końskich, taki „Dzik” był prawdziwym błogosławieństwem. Kolejną innowacją, wprowadzoną przez lokalnego mechanika z naszego miasteczka, było przerabianie Junaków, do których montował prądnice od Trabanta. Zastosował ten patent w swoich obydwu Junakach, a w okolicy jeździło jeszcze co najmniej kilka z taką przeróbką. Prądnica była przykręcona na górze bloku silnika, a napędzał ją pasek klinowy, o ile pamiętam – od pralki „Frani”. Oczywiście musiał w obudowie bloku wyciąć otwory, w które wchodził pasek. Jednego z jego Junaków, przerobionego w połowie lat 80-tych na niemal klasycznego choppera , z dwoma rurami wydechowymi jego własnej produkcji, miałem przez jakiś czas w swojej kolekcji.

  • Trochę błędów w artykule. Sokół 125 i pierwsze SHL nie były polskimi projektami tylko kopiami DKW RT125. Gazela nie powstała w WSK tylko była ostatnim dziełem SHL.

  • Ciekawą na tamte czasy siermiężnego PRL-u konstrukcją była WSK 175 Dudek, o ile się nie mylę był to ostatni model, z podniesioną rurą wydechową. Po wywrotce pewnej letniej niedzieli, mam na udzie pamiątkę do dziś i przestrogę, by na motorze nie jeździć w krótkich spodenkach.

Dołącz do dyskusji

Jeśli nie chcesz, nie musisz podawać swojego adresu email, nazwy ani adresu strony www. Możesz komentować całkowicie anonimowo.


Reklama

Wielka historia, czyli…

Niesamowite opowieści, unikalne ilustracje, niewiarygodne fakty. Codzienna dawka historii.

Dowiedz się więcej

Kamil Janicki

Historyk, pisarz i publicysta, redaktor naczelny WielkiejHISTORII. Autor książek takich, jak Damy polskiego imperium, Pierwsze damy II Rzeczpospolitej, Epoka milczenia czy Damy złotego wieku. Jego najnowsza pozycja to Damy przeklęte. Kobiety, które pogrzebały Polskę (2019).

Rafał Kuzak

Historyk, specjalista od dziejów przedwojennej Polski, mitów i przekłamań. Współzałożyciel portalu WielkaHISTORIA.pl. Autor kilkuset artykułów popularnonaukowych. Współautor książek Przedwojenna Polska w liczbach oraz Wielka Księga Armii Krajowej. Zajmuje się również fotoedycją książek historycznych, przygotowywaniem indeksów i weryfikacją merytoryczną publikacji.

Aleksandra Zaprutko-Janicka

Historyczka i pisarka. Autorka książek poświęconych zaradności polskich kobiet w najtrudniejszych okresach naszych dziejów. W 2015 roku wydała „Okupację od kuchni”, a w 2017 – „Dwudziestolecie od kuchni”. Napisała też „Piękno bez konserwantów” (2016). Obecnie jest dziennikarką Interii.

Wielkie historie w twojej skrzynce

Zapisz się, by dostawać najciekawsze informacje z przeszłości. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.

Drodzy Czytelnicy! Nasza strona (jak niemal wszystkie inne) wykorzystuje pliki cookies i podobne technologie, między innymi po to, by dostosowywać treści reklamowe do zainteresowań i preferencji użytkowników. Aby to robić, potrzebujemy Waszej zgody.

Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na przetwarzanie przez Ingens Media Sp. z o.o. oraz naszych zaufanych partnerów, twoich danych osobowych zapisanych w plikach cookies i innych podobnych technologiach w celu marketingowym, obejmującym w szczególności wyświetlanie spersonalizowanych reklam.

Zgoda nie jest obowiązkowa. Możesz też w dowolnym momencie ją cofnąć. Szczegóły dotyczące naszej polityki prywatności, zakresu zgód, a także wycofania i niewyrażenia zgody znajdziesz w naszej polityce prywatności. Tam też znajdziesz informacje na temat zasad przetwarzania danych oraz twoich uprawnień z tym związanych.

Poprzez korzystanie z serwisu bez zmieniania ustawień prywatności w twojej przeglądarce internetowej wyrażasz zgodę na przechowywanie w Twoim urządzeniu końcowym plików cookies i innych podobnych technologii służących do dopasowywania.