Bez Polaków infrastruktura transportowa na obszarach wschodnich podbitych przez Trzecią Rzeszę nie mogłaby działać, a operacje Wehrmachtu uległyby paraliżowi. Ludność okupowanej Rzeczpospolitej obsługiwała pociągi. Nie pozwalano jej jednak swobodnie z nich korzystać.
Największym pracodawcą w Generalnym Gubernatorstwie były Koleje Wschodnie (Ostbahn), utworzone 26 października 1939 roku. Przedsiębiorstwo – sformowane na bazie majątku i taboru przedwojennego PKP – zatrudniało 145 000 polskich kolejarzy.
Reklama
Lokalne kadry były absolutnie nieodzowne dla jego funkcjonowania. Nawet generalny gubernator Hans Frank z niepokojem zastanawiał się co nastąpi „jeśli polaczki przestaną obsługiwać pociągi”. Bez ich pracy, jak sądził, nie dałoby się kontynuować działań wojennych na froncie wschodnim.
Strategiczne i zbrodnicze znaczenie
„Po agresji na Związek Sowiecki w 1941 roku koleje Generalnego Gubernatorstwa miały ogromne znaczenie strategiczne” – wyjaśnia badacz zbrodni hitlerowskich Dieter Schenk.
To po torach przebiegających przez ziemie polskie i w dużym stopniu z wykorzystaniem skonfiskowanych polskich lokomotyw oraz wagonów przerzucano na obszar Związku Sowieckiego sprzęt, zaopatrzenie i posiłki. Szacuje się, że aż 90% wszystkich przewozów kolejowych kierowanych na front wschodni przechodziło przez obszary Rzeczpospolitej wcielone do Rzeszy, a 60% także przez teren Generalnego Gubernatorstwa.
Schenk podkreśla poza tym, że „bez Kolei Wschodnich nie przeprowadzonoby zagłady europejskich Żydów”. Kolej była bowiem „nieodzowna przy realizacji Holocaustu”.
Reklama
Wreszcie pociągi były też potrzebne do zasilania Rzeszy niewolniczą siłą roboczą z państw podbitych. W sprawozdaniu z działalności przedsiębiorstwa w roku 1942 podkreślano, że obsłużyło ono 1641 transportów specjalnych, wiozących łącznie 2,5 mln „rosyjskich i polskich robotników”.
Tabor kolejowy Generalnego Gubernatorstwa
Według hitlerowskiej dokumentacji w 1940 roku Generalne Gubernatorstwo dysponowało około 1000 parowozów, ale tylko 18 z nich mogło służyć do ciągnięcia pociągów pospiesznych.
Tabor składał się poza tym z kilkudziesięciu tysięcy wagonów. Był o wiele zbyt mały, by sprostać zarówno potrzebom wojskowym, zbrodniczym zapędom władz, wywozowi robotników przymusowych, jak i funkcjom cywilnym.
„Wymagania wojny totalnej” a podróże pociągiem
Już wiosną 1941 roku w źródłach niemieckich komentowano, że „Niemiecka Kolej Wschodnia służy prawie wyłącznie Wehrmachtowi”. Taki stan rzeczy stał się jeszcze bardziej oczywisty po inwazji na Związek Sowiecki.
Reklama
Przykładowo w roku 1943 „Krakauer Zeitung”, okupacyjny dziennik wydawany w Krakowie i adresowany do Niemców, informował, że „ze względu na wymagania wojny totalnej wstrzymano przejazdy wielkanocne”.
Restrykcje wobec Polaków
Ograniczenia dotykały nawet Niemców. O wiele większe trudności robiono jednak Polakom pragnącym przemieścić się z miejsca na miejsce z wykorzystaniem podstawowego środka transportu tej epoki.
Na ziemiach wcielonych do Rzeszy nie wolno im było korzystać z pociągów pospiesznych oraz z wagonów pierwszej i drugiej klasy. Poza tym musieli otrzymać pisemne zezwolenie władz na jakąkolwiek podróż pociągiem.
Taka regulacja od kwietnia 1941 roku obowiązywała także w Generalnym Gubernatorstwie, ale wyłączono spod niej kolejki wąskotorowe oraz warszawską kolej podmiejską. Na wybranych liniach dzielono też wagony na te przeznaczone dla Polaków oraz lepsze – wyłącznie dla Niemców.
Ceny i prędkość połączeń
Zgodnie z Informatorem warszawskim wydanym w 1941 roku przez Polnischer Verlag, a wiec Wydawnictwo Polskie, przejazd trzecią klasą z Warszawy do Radomia kosztował 7,3 złotego, do Częstochowy 16,10 złotych, a do Krakowa 22,4 złotych.
O zarobkach i cenach w okupowanej Polsce pisałem szczegółowo w innym artykule. Tutaj wystarczy stwierdzić, że w 1941 roku typowa gaża miesięczna polskiego robotnika wynosiła około 150-200 złotych.
Reklama
Kursy do Poznania czy Łodzi wymagały przekroczenia granicy Generalnego Gubernatorstwa, nie były więc co do zasady dostępne dla Polaków. Ich ceny podawano wyłącznie w markach.
O uciążliwości podróży dobrze świadczy przykład linii Warszawa–Kraków. Całą tą trasę pokonywały według rozkładu tylko trzy składy dziennie w każdą stronę. Jazda trwała od siedmiu do dziewięciu godzin.
****
Powyższy tekst przygotowałem na potrzeby książki Okupowana Polska w liczbach (Bellona 2020). To wspólna publikacja autorstwa członków zespołu portalu WielkaHISTORIA.pl, ukazująca realia życia Polaków w latach II wojny światowej.
Prawdziwy obraz życia w okupowanej Polsce
Wybrana bibliografia
- Łuczak C., Polityka ludnościowa i ekonomiczna hitlerowskich Niemiec w okupowanej Polsce, Poznań 1979.
- Madajczyk C., Polityka III Rzeszy w okupowanej Polsce, tom 1–2, Warszawa 1970.
- Schenk D., Krakauer Burg. Wawel jako ośrodek władzy generalnego gubernatora Hansa Franka w latach 1939–1945, Kraków 2013.
- Warschauer Informator – Informator warszawski, Warschau [1941].
- Winstone M., Generalne Gubernatorstwo. Mroczne serce Europy Hitlera, Poznań 2015.
