Prototypowe egzemplarze KdF-Wagen.

Brunatne początki Volkswagena. To Adolf Hitler wymyślił "garbusa"

Strona główna » Historia najnowsza » Brunatne początki Volkswagena. To Adolf Hitler wymyślił "garbusa"

Skandal emisyjny nie był pierwszym w historii Volkswagena. Same początki koncernu łączą się przecież nierozerwalnie z nieludzką dyktaturą i masowymi zbrodniami. Bądź co bądź pomysł na słynnego garbusa zrodził się w głowie Adolfa Hitlera.

Rozwój masowej motoryzacji był jednym z naczelnych projektów w wewnętrznej polityce Adolfa Hitlera. Dyktator obiecywał Niemcom, że za jego sprawą samochody – dotąd stanowiące wyznacznik bogactwa i produkt luksusowy – staną się zwyczajnym narzędziem, dostępnym też dla robotników.


Reklama


Mit nazistowskich autostrad

Hasła transportowe były ochoczo podnoszone przez nazistowską propagandę. Goebbelsowska agitacja okazała się tak skuteczna, że do dzisiaj panuje mit, wedle którego cała sieć niemieckich autostrad powstała za sprawą NSDAP, a inwestycje drogowe pozwoliły zwalczyć falę bezrobocia.

W rzeczywistości program budowy dróg postępował dwa razy wolniej niż obiecywały władze. Wbrew deklaracjom Hitlera wcale nie stworzono na jego potrzeby 600 000 miejsc pracy. Nawet w szczytowym momencie przy autobahnach angażowano maksymalnie 120 000 osób. Kiedy zaś wybuchła wojna, autostrady budowali nie niemieccy bezrobotni, ale robotnicy przymusowi, więźniowie obozów i jeńcy.

Adolf Hitler na tylnym siedzeniu pierwszego egzemplarza garbusa
Adolf Hitler na tylnym siedzeniu pierwszego egzemplarza garbusa. Rok 1936.

Jeszcze większą mrzonką od sieci dróg szybkiego ruchu okazał się projekt stworzenia tanich samochodów, które miały przemierzać nowe, bezkolizyjne trasy.

Samochód za tysiąc marek

„Adolf Hitler chciał mieć samochód dostępny dla szerokich kręgów ludności. Miał kosztować mniej niż tysiąc marek, być niezawodny i trwały, oszczędny w użytkowaniu oraz wyposażony w silnik chłodzony powietrzem” – pisze dziennikarz Harald Jähner na kartach książki Czas wilka. Powojenne losy Niemców.


Reklama


Koncerny motoryzacyjne uznały projekt za zupełnie nierealny. Żadna firma nie była skłonna podjąć się produkcji pojazdu o tak niskiej cenie. Hitler w odpowiedzi ogłosił, że przemysłowcy przyzwyczajeni do swoich luksusowych cacek nie są najwidoczniej zdolni „zbudować samochodu dla ludu”. Dlatego przedsięwzięcie powierzono organizacji nazistowskiej – Niemieckiemu Frontowi Pracy.

W 1934 roku Adolf Hitler osobiście wyznaczył kierownika projektu. Został nim Ferdinand Porsche – austriacki inżynier, członek partii nazistowskiej i esesman. Oficjalnie projekt miał najwyższy priorytet. Minęły jednak aż trzy lata zanim w ogóle powołano formalne struktury, konieczne dla podjęcia produkcji.

Artykuł powstał między innymi w oparciu o książkę Haralda Jähnera pt. Czas wilka. Powojenne losy Niemców.

28 maja 1937 roku powstało “Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH” – Przedsiębiorstwo na rzecz budowy niemieckiego samochodu dla ludu. Dopiero rok później wkopano kamień węgielny pod fabrykę przyszłego nazistowskiego koncernu.

„Pojazd samochodowy przestaje być instrumentem podziału klasowego. Staje się narodowym środkiem komunikacji” – stwierdził przy tej okazji Adolf Hitler. I zapewnił, że volkswageny rychło trafią w ręce sześciu, nawet siedmiu milionów Niemców.


Reklama


Auto dla ludu

Autor książki Czas wilka. Powojenne losy Niemców przytacza mit według którego „Hitler własnoręcznie sporządził stosowny szkic, na którym widać już charakterystyczne okrągłe formy garbusa”. To wersja popularna, choć raczej pozbawiona podstaw.

Oficjalnie projekt samochodu dla ludu wyszedł spod ręki Ferdinanda Porsche. Po II wojnie światowej inżynierowi zarzucono jednak plagiat. Węgierski inżynier Béla Barényi wykazał przed sądem, że już w roku 1925 sporządził szkic ukazujący samochód łudząco podobny do słynnego garbusa.

Nazistowski dyktator postarał się w każdym razie, by przedsięwzięcie kojarzono bezpośrednio z nim. Volkswagen miał być samochodem niemieckim, ludowym, ale przede wszystkim – hitlerowskim.

Pierwsze prototypy robiły furorę w kronikach filmowych i w odgórnie sterowanej prasie. Pod koniec lat 30. XX wieku auto zyskało nową oficjalną nazwę. Zaczęto je określać mianem „KdF-Wagen”, od organizacji Kraft durch Freude („siła przez radość”) wchodzącej w skład Niemieckiego Frontu Pracy.

Cena nie wzrosła w stosunku do pierwotnie zakładanej, mimo postępującej inflacji. Ustalono ją na poziomie 990 marek. Za taką kwotę na rynku komercyjnym dało się kupić co najwyżej motocykl.

Adolf Hitler przy modelu Volkswagena.
Adolf Hitler przy modelu Volkswagena.

Obóz pracy zamiast samochodów

Nazistowska agitacja okazała się tak skuteczna, a sny o własnych czterech kółkach silne, że aż 336 000 osób zdecydowało się zasubskrybować pożyczki na poczet zakupu.

Niemcy wpłacali na specjalną książeczkę po pięć marek tygodniowo co dawało im miejsce w kolejce po odbiór samochodu, gdy ruszy masowa produkcja. Tyle, że ta produkcja nie ruszyła przed wrześniem 1939 roku.


Reklama


„Wraz z wkroczeniem do Polski i początkiem wojny auto dla mas okazało się pustą obietnicą” – pisze Harald Jähner w książce Czas wilka. Powojenne losy Niemców. – „Z konsumpcyjnego marzenia o narodowym samochodzie zrobiło się przedsiębiorstwo zbrojeniowe, miasto [zbudowane od podstaw na potrzeby fabryki „samochodu dla ludu”] zamieniło się w obóz pracy”.

Der Käfer czyli chrząszcz

Harald Jähner podaje, że przed upadkiem reżimu dostarczono tylko 630 egzemplarzy „KdF-Wagen”. Seryjna produkcja została podjęta dopiero w nowej powojennej rzeczywistości, gdy zamówienie na partię aut złożyły brytyjskie władze wojskowe.

Prototypowe egzemplarze KdF-Wagen.
Prototypowe egzemplarze KdF-Wagen.

Już wiosną 1946 roku fabrykę opuszczało 1000 aut tygodniowo. Nie nazywano ich jednak dłużej „KdF-Wagen”. Garbus stał się z powrotem Volkswagenem. Dla uniknięcia skojarzeń z III Rzeszą i propagandowymi zamysłami Hitlera był jednak nazywany raczej chrząszczem, „der Käfer”, co później przetłumaczono na angielskie „Beetle”.

Z auta chętnie korzystali alianccy żołnierze. Setki tysięcy subskrybentów, którzy uwierzyli w obietnice nazistowskiego kanclerza, zostały jednak na lodzie. „Ludzie nie otrzymali żadnych zwrotów, po wojnie próbowali wprawdzie upominać się o swoje pieniądze w VW GmbH, jednak bez powodzenia” – wyjaśnia autor Czasu wilka.

Przeczytaj też o warunkach życia w Niemczech bezpośrednio po wojnie. Ludzie gnieździli się pod ziemią, krezusi spali na dworcach.


Reklama


Niemiecki dziennikarz i historyk o następstwach upadku III Rzeszy

Bibliografia

  1. Company history, „Volkswagen Newsroom”.
  2. Dick W., Lichtenberg A., The myth of Hitler’s role in building the autobahn, „Deutsche Welle”, 4 czerwca 2012.
  3. Jähner H., Czas wilka. Powojenne losy Niemców, Wydawnictwo Poznańskie 2021.
  4. Nelson W.H., Small Wonder: The Amazing Story of the Volkswagen, Little, Brown 1967.
  5. Rieger B., The People’s Car: A Global History of the Volkswagen Beetle. Harvard University Press 2013.
Autor
Kamil Janicki
Dołącz do dyskusji

Jeśli nie chcesz, nie musisz podawać swojego adresu email, nazwy ani adresu strony www. Możesz komentować całkowicie anonimowo.


Reklama

Wielka historia, czyli…

Niesamowite opowieści, unikalne ilustracje, niewiarygodne fakty. Codzienna dawka historii.

Dowiedz się więcej

Kamil Janicki

Historyk, pisarz i publicysta, redaktor naczelny WielkiejHISTORII. Autor książek takich, jak Damy polskiego imperium, Pierwsze damy II Rzeczpospolitej, Epoka milczenia czy Seryjni mordercy II RP. Jego najnowsza pozycja to Damy Władysława Jagiełły (2021).

Rafał Kuzak

Historyk, specjalista od dziejów przedwojennej Polski, mitów i przekłamań. Współzałożyciel portalu WielkaHISTORIA.pl. Autor kilkuset artykułów popularnonaukowych. Współautor książek Przedwojenna Polska w liczbach oraz Wielka Księga Armii Krajowej. Zajmuje się również fotoedycją książek historycznych, przygotowywaniem indeksów i weryfikacją merytoryczną publikacji.

Aleksandra Zaprutko-Janicka

Historyczka i pisarka. Autorka książek poświęconych zaradności polskich kobiet w najtrudniejszych okresach naszych dziejów. W 2015 roku wydała „Okupację od kuchni”, a w 2017 – „Dwudziestolecie od kuchni”. Napisała też „Piękno bez konserwantów” (2016). Obecnie jest dziennikarką Interii.

Wielkie historie w twojej skrzynce

Zapisz się, by dostawać najciekawsze informacje z przeszłości. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.

Drodzy Czytelnicy! Nasza strona (jak niemal wszystkie inne) wykorzystuje pliki cookies i podobne technologie, między innymi po to, by dostosowywać treści reklamowe do zainteresowań i preferencji użytkowników. Aby to robić, potrzebujemy Waszej zgody.

Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na przetwarzanie przez Ingens Media Sp. z o.o. oraz naszych zaufanych partnerów, twoich danych osobowych zapisanych w plikach cookies i innych podobnych technologiach w celu marketingowym, obejmującym w szczególności wyświetlanie spersonalizowanych reklam.

Zgoda nie jest obowiązkowa. Możesz też w dowolnym momencie ją cofnąć. Szczegóły dotyczące naszej polityki prywatności, zakresu zgód, a także wycofania i niewyrażenia zgody znajdziesz w naszej polityce prywatności. Tam też znajdziesz informacje na temat zasad przetwarzania danych oraz twoich uprawnień z tym związanych.

Poprzez korzystanie z serwisu bez zmieniania ustawień prywatności w twojej przeglądarce internetowej wyrażasz zgodę na przechowywanie w Twoim urządzeniu końcowym plików cookies i innych podobnych technologii służących do dopasowywania.