Polskie aspiracje kolonialne w dwudziestoleciu międzywojennym kojarzą się głównie z Madagaskarem. Nie był to jednak jedyny kierunek, w którym chcieli prowadzić ekspansję nadwiślańscy orędownicy zamorskich posiadłości. W pierwszej połowie lat 30. XX wieku patrzyli oni łakomym okiem również na Liberię.
Liberia w okresie międzywojennym była jedynym niepodległym państwem rządzonym przez czarnoskórą ludność w Afryce. Powstała już w pierwszej połowie XIX wieku jako kraj wyzwolonych niewolników powracających z Ameryki Północnej.
Reklama
Kłopoty Liberii z Ligą Narodów
W założeniu ustrój Liberii miał opierać się na zgodnej koegzystencji byłych niewolników i autochtonów. Szybko okazało się jednak, że przybysze ze Stanów Zjednoczonych podporządkowali sobie ludność tubylczą, po czym wprowadzili dobrze sobie znany system pracy oparty na niewolnictwie, handlu ludźmi i wyzysku rdzennych plemion.
Przez dziesięciolecia model eksploatacji nie budził poza Liberią zainteresowania ani oburzenia. Kraj znalazł się nawet w gronie założycieli Ligi Narodów. Sytuacja uległa zmianie dopiero na początku lat 30. ubiegłego stulecia.
31 października 1931 roku przyjęto plan pomocy dla Liberii. Na dobrą sprawę polegał on na sprowadzeniu kraju do roli protektoratu Ligi Narodów. Oczywiście władze w Monrovii (stolicy Liberii) nie chciały godzić się na takie rozwiązanie i w czerwcu 1933 roku odrzuciły „hojną” propozycję. Pociągnęło to za sobą ryzyko usunięcia Liberii z szeregów organizacji. W tej sytuacji rząd afrykańskiego państwa zwrócił się o pomoc do… Polski.
Liberyjskie problemy spotkały się z żywym zainteresowaniem nad Wisłą, gdzie poważnie myślano o zdobyciu wpływów w Zachodniej Afryce. Wierzono, że najlepszym wstępem do ekspansji w regionie będzie nawiązanie stosunków gospodarczych między Rzeczpospolitą i szukającą wsparcia Liberią. To oczywiście wymagało szerzej zakrojonej inicjatywy i uruchomienia regularnej linii żeglugowej na trasie z Gdyni do portów Afryki Zachodniej.
Potrzeba było tylko jakiegoś impulsu, pobudzającego kapitał prywatny i państwowy do utworzenia kosztownego połączenia. Katalizatorem miał być „pionierski” rejs polskiego statku handlowego do Liberii. Jego przygotowanie przypadło Lidze Morskiej i Kolonialnej (LMiK), a jednostka nazywała się s/s „Poznań”.
Umowa Ligi Morskiej i Kolonialnej z Liberią
28 kwietnia 1934 roku, jeszcze zanim przedsięwzięcie doszło do skutku, organizacja podpisała umowę z rządem Liberii. Kontrakt przewidywał wydzierżawienie 50 polskim plantatorom na 50 lat co najmniej 60 hektarów ziemi w Liberii, z opcją powiększenia tego obszaru. Liga Morska i Kolonialna otrzymała również prawo do utworzenia towarzystwa dla eksploatowania bogactw naturalnych, a polscy kupcy i handlowcy klauzulę najwyższego uprzywilejowania.
Reklama
Ponadto pojawiały się wtedy i później pogłoski o tajnym aneksie wojskowym. Miał on rzekomo zapewnić możliwość rekrutowania przez Polskę 100-tysięcznej armii pomocniczej na wypadek wybuchu wojny w Europie. Ten wątek należy jednak włożyć między bajki.
Dlaczego Liberia wybrała Polskę?
Jak widać sprawy toczyły się błyskawicznie. Dlaczego jednak Liberia poprosiła o pomoc akurat Polskę? Istnieją przynajmniej dwa możliwe wyjaśnienia.
Pierwsze podał w wydanej w 1936 roku książce Liberia, Liberyjczyk, Liberyjka Janusz Makarczyk, który sygnował umowę Ligii z władzami Liberii. Sekretarz Sekcji Badań Tropikalnych LMiK twierdził, że Afrykańczycy poszli na współpracę, bo nie podejrzewali nas o groźne, kolonialne ambicje.
Inne wytłumaczenie znalazło się w pracy Liga Morska i Kolonialna Tadeusza Białasa. Uważał on, że zdecydowała po prostu chęć pozyskania przez Liberię polskiej życzliwości. Reprezentant Rzeczpospolitej został wybrany na neutralnego sprawozdawcę sprawy liberyjskiej w Radzie Ligi Narodów.
Tak czy inaczej Liga Morska i Kolonialna musiała dostrzec realną szansę wejścia do Liberii. I to zapewne nie tylko w rozumienia przyczółku handlowego.
Reklama
Czym popłynąć do Liberii?
Zadanie wybadania gruntu dla eskapady na afrykański ląd przypadło delegatom LMiK: Januszowi Makarczykowi oraz Janowi Dmochowskiemu z Ministerstwa Przemysłu i Handlu (MPiH). Mieli oni – poza podpisaniem samej umowy – przeprowadzić rozpoznanie rynku i nawiązać kontakty z potencjalnymi importerami polskich towarów.
Organizacja rejsu napotykała jednak od samego początku na poważne problemy. Pierwszy wiązał się ze znalezieniem odpowiedniego statku. Wybór padł na drewniany szkuner „Cap Nord”, który zakupiono w sierpniu 1934 roku w Kilonii i przemianowano na „Elemkę”.
Decydowała tutaj bardzo niska cena – zaledwie 48 tysięcy złotych (w przybliżeniu 480 tysięcy obecnych złotych). Jak to bywa przy takich „okazjach”, zakup okazał się zupełnym niewypałem.
Wstępnie planowano przeprowadzenie remontu w gdyńskiej stoczni (jego koszt miał być trzykrotnie wyższy niż cena zakupu). Tyle tylko, że jednostka nie zdołała tam nawet dopłynąć. W trakcje rejsu doznała poważnej awarii na skutek sztormu i z konieczności skierowano ją do stoczni w Gdańsku.
Wielkie historie co kilka dni w twojej skrzynce! Wpisz swój adres e-mail, by otrzymywać newsletter. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.
Naprawy miały potrwać 2-3 miesiące, ale przeciągnęły się aż do końca marca 1935 roku. Tymczasem czas naglił. W tej sytuacji zdecydowano się wyczarterować od Żeglugi Polskiej masowiec s/s „Poznań”.
Z nocnikami na Czarny Ląd
Drugą trudnością było dobranie odpowiedniego asortymentu towarów, które miały podbić afrykański rynek. Szybko okazało się jednak, że pomysł ekspansji gospodarczej w Afryce w ogóle nie pociągał rodzimych przemysłowców.
Reklama
Stanęło więc na tym, że MPiH poleciło Lidze nawiązać współpracę z Kompanią Handlu Zamorskiego, która skupiała przedsiębiorców zainteresowanych wymianą z krajami pozaeuropejskimi. Ostatecznie po długich negocjacjach Liga i Kompania utworzyły spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością pod nazwą Polskie Towarzystwo Handlu z Afryką Zachodnią.
Po usunięciu całego szereg dalszych komplikacji, 28 grudnia 1934 roku „Poznań” wyruszył wreszcie w podróż do Afryki. Podczas prawie czteromiesięcznego rejsu dowodził nim kapitan żeglugi wielkiej Leon Rusiecki.
W wyprawie wzięli udział: inżynier Stefan Pażycki z ramienia LMiK, Tadeusz Kraśnicki reprezentujący Kompanię Handlu Zamorskiego, Zygmunt Dreszer będący korespondentem Ligi i szeregu polskich dzienników oraz Stanisław Lipiński, który miał uwiecznić wszystko na taśmie filmowej.
Ładownie statku pomieściły około 200 różnego rodzaju towarów o łącznej wadze niemal 2 tysięcy ton. Przeważały cement, żelazo handlowe i sól. Jednak znalazły się tam również tekstylia, mydło, cukier czy naczynia emaliowane.
Reklama
Pod tą ostatnią nazwą kryły się po prostu nocniki, które szybko dały podstawę do żartów. Ogólnie struktura ładunku wskazywała na słabe rozpoznanie potrzeb rynku docelowego, co miało wyraźne przełożenie na popyt.
Konkurencja robi problemy
Po dopłynięciu do Afryki pojawiły się kolejne problemy. Tym razem były one spowodowane akcją wielkich europejskich firm, które obawiały się, że Polacy otworzą własną faktorię w regionie. Agent główny Compagnie française de l’Afrique occidentale wprost odmówił przyjęcia towaru, pomimo wcześniejszych uzgodnień, poczynionych jeszcze w Warszawie.
Doszło do tego, że bojkotowano przybycie statku, a nawet podejmowano próby wywierania wpływu na władze, by te nie zezwoliły na wyładunek. Również sama jakość oferowanych towarów pozostawiała sporo do życzenia. Przykładem były wspomniane wcześniej nocniki.
Na skutek złego zabezpieczenia „emaliowane naczynia” poobijały się i nikt nie chciał ich kupować. Ostatecznie jednak udało się sprzedać całą zawartość ładowni na – jak to wtedy ujęto – „dobrych warunkach”. Zakupiono również artykuły kolonialne: kakao i orzeszki palmowe, które miały trafić do Polski.
Ostatecznie cała eskapada zakończyła się pod względem finansowym na poważnym minusie. Na dodatek Żegluga Polska wystawiła LMiK rachunek w wysokości ok. 44 tysięcy złotych za czarter „Poznania”.
W końcu po długich pertraktacjach, uwzględniając społecznych charakter Ligi, 28 października 1936 roku roszczenia zostały zredukowane do symbolicznej złotówki. Jednak to nie ekonomia odgrywała tu najważniejszą rolę. Rejs miał przecież przetrzeć szlaki oraz pozwolić na zdobycie doświadczenia potrzebnego do dalszej planowej ekspansji.
Koniec marzeń o kolonizacji Liberii
Na planach jednak się skończyło. Stało się tak za sprawą działań mocarstw mających swoje interesy w afrykańskim kraju (głównie USA i Wielkiej Brytanii). Polskich plantatorów, którzy zdążyli już osiedlić się w Liberii, posądzano między innymi o nielegalne sprowadzanie broni, mającej posłużyć do puczu wojskowego.
Pojawiły się również oskarżenia, że Polska popiera te działania. W tej sytuacji pod koniec 1937 roku MSZ zdecydował o zakończeniu akcji Ligi Morskiej i Kolonialnej w Liberii. W efekcie rejs „Poznania” był pierwszą, ale i ostatnią w dwudziestoleciu handlową wyprawą statku pod polską banderą w rejon Afryki Zachodniej. Na następną przyszło nam czekać do końca lat pięćdziesiątych.
Prawda o życiu naszych pradziadków
Bibliografia:
- Tadeusz Białas, Liga Morska i Kolonialna 1930-1939, Gdańsk 1983.
- Marek A. Kowalski, Dyskurs kolonialny w Drugiej Rzeczpospolitej, Warszawa 2010.
- „Morze” 1935, 1936.
2 komentarze