Prawda o kolejach w II RP. Czas przejazdu między głównymi miastami, stan torów i tabor

Całe lata po odzyskaniu niepodległości przejazd pociągiem z Warszawy do Krakowa wciąż zajmował rozkładowo dziewięć godzin, a do Poznania jedenaście. Nikogo, kto znał fakty o stanie polskiej kolei to nie dziwiło.

Odrodzona Polska odziedziczyła po państwach zaborczych łącznie blisko 16 000 kilometrów stałych linii kolejowych. Z tego na były zabór rosyjski przypadało w zaokrągleniu 7400 kilometrów, na niemiecki 4250, a na austriacki 4350.


Reklama


Do tego należy dodać około 800 kilometrów torów strategicznych, położonych już w czasie I wojny światowej ściśle dla potrzeb militarnych. Te były jednak budowane prowizorycznie i nie miały w późniejszych latach większego znaczenia.

W użytku było również niespełna 3000 kilometrów kolei wąskotorowej.

Zniszczony most na Niemnie pod Grodnem (domena publiczna).
Zniszczony most kolejowy na Niemnie pod Grodnem (domena publiczna).

Zniszczona infrastruktura

Pierwsza wojna światowa, a następnie konflikt polsko-bolszewicki okazały się prawdziwą katastrofą dla infrastruktury kolejowej. Na 11 000 mostów aż 3000 legło w gruzach (27%). Dalsze 2000 (18%) było poważnie uszkodzonych.

Jeszcze gorzej wyglądała sytuacja jeżeli weźmiemy pod uwagę tylko mosty powyżej 20 metrów. Ponad połowa z nich nie nadawała się od użytku.


Reklama


W Małopolsce i byłym zaborze rosyjskim zniszczone zostało ponadto 80% wież wodnych, 65% dworców i magazynów, 60% warsztatów i parowozowni oraz 40% innych budynków kolejowych.

Do tego dochodziło zużycie szyn (niektóre miały po 50 lat!) oraz podkładów kolejowych, które na wschodzie ucierpiały szczególnie mocno w związku z kilkukrotnym przekuwaniem torów z szerokiego (rosyjskiego) rozstawu na normalny i na odwrót.

Dworzec w Tatarowie w 1918 roku oraz dziesięć lat później (domena publiczna).
Dworzec w Tatarowie w 1918 roku oraz dziesięć lat później (domena publiczna).

Wyeksploatowany tabor

Również tabor kolejowy pozostawiał wiele do życzenia. Połowa z 2100 parowozów nie nadawała się od użytku. Uszkodzonych była także ponad 50% z 2900 wagonów osobowych oraz aż dwie trzecie z 41 500 wagonów towarowych.

Infrastruktura była zdewastowana, sprzęt ledwo nadawał się do użytku. W efekcie koleje w pierwszych latach niepodległości funkcjonały nawet nie na pół, ale ćwierć gwizdka. Bezpośrednie połączenia między głównymi miastami rodzącej się Rzeczpospolitej były nieliczne i zawodne. Wiele linii kolejowych urywało się nieraz dosłownie w szczerym polu niedaleko byłych granic państw zaborczych.

Wielkie historie co kilka dni w twojej skrzynce! Wpisz swój adres e-mail, by otrzymywać newsletter. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.

Jeszcze w 1922 roku rozkładowy czas przejazdu z Warszawy do Krakowa wynosił około 9 godzin. Na pokonanie trasy ze stolicy do Lwowa potrzeba było 15 godzin, do Poznania prawie 11 godzin, a do Wilna ponad 13 godzin.

Na tej ostatniej trasie trzy lata wcześniej było zresztą znacznie gorzej. Z uwagi na zerwany most na Niemnie pod Grodnem i wymuszony tym objazd podróż zajmowała wtedy, bagatela, 22 godziny!


Reklama


50 milionów wymienionych podkładów

Do napraw i modernizacji parowozów i wagonów kolejowych przystąpiono już w trakcie wojny z bolszewikami. Dzięki otwarciu warsztatów w Chorzowie, Warszawie, Sanoku i Ostrowcu Świętokrzyskim do wybuchu II wojny światowej udało się całkowicie wymienić wyeksploatowane lokomotywy oraz wagony odziedziczone po zaborcach.

W efekcie w 1938 roku po polskich torach jeździło 5 245 nowoczesnych parowozów, 10 340 wagonów pasażerskich różnych klas i ponad 150 000 wagonów towarowych.

Produkowana w Chorzowie lokomotywa Pt31 (domena publiczna).
Produkowana w Chorzowie lokomotywa Pt31 (domena publiczna).

Ogromny nakład czasu i środków pochłonęła w latach 1919-1937 także wymiana 50 milionów podkładów kolejowych. Sam koszt sięgnął 400 milionów złotych. Jednocześnie kładziono nowy typ szyn, umożliwiający znacznie szybszą jazdę pociągów. Tylko w latach 1922-1934 położono ich 5 200 kilometrów.

Budowa nowych linii kolejowych

Polskie Koleje Państwowe nie tylko modernizowały istniejące szlaki komunikacyjne. Do wybuchu II wojny światowej wybudowano również około 2000 kilometrów zupełnie nowych linii kolejowych.

Przeczytaj też: Bilety na pociąg w przedwojennej Polsce były koszmarnie drogie. Ile kosztowały?

Liczba ta może nie robi oszałamiającego wrażenia (najdłuższy odcinek łączył Górny Śląsk z Gdynią), jednak nawet kilkudziesięciokilometrowe fragmenty pozwalały połączyć poszatkowane dawnymi granicami trasy. W efekcie udało się radykalnie skrócić czasy przejazdów między byłymi zaborami.

Liczby mówią same za siebie. Rozkładowy czas podróży z Warszawy do Krakowa czy Wilna w 1937 roku wynosił już tylko 5 godzin 30 minut. Do Lwowa ze stolicy jechało się 8 godzin, a do Poznania 6 godzin 45 minut. Był to ogromny postęp w porównaniu do sytuacji z początku lat 20.


Reklama


W ogonie Europy

Oczywiście nadal było jeszcze wiele do zrobienia. Szczególnie dotyczyło to Kresów Wschodnich, gdzie na 100 kilometrów kwadratowych przypadało mniej niż 3,5 kilometra normalnotorowych linii kolejowych. Dla porównania na zachodzie kraju było ich trzykrotnie więcej (na Śląsku aż 18,5 kilometra torów).

Średnia dla całego kraju, przy łącznie nieco ponad 20 000 kilometrów linii kolejowych, wynosiła pod koniec 1937 roku 5,2 kilometra na 100 kilometrów kwadratowych. Byliśmy pod tym względem w ogonie Europy.

Jeżeli chodzi o gęstość linii kolejowej to byliśmy w ogonie Europy (domena publiczna).
Jeżeli chodzi o gęstość linii kolejowej to byliśmy w ogonie Europy (domena publiczna).

Wyprzedzaliśmy co prawda Finlandię (1,7 kilometra) czy Rumunię (3,2 kilometra), ale wyraźnie odstawaliśmy od reszty kontynentu.

Deklasowały nas między innymi Szwajcaria (7,2 kilometra), Francja (7,7 kilometra) Węgry (8,4 kilometra), Czechosłowacja (9,5 kilometra), Wielka Brytania (9,8 kilometra) oraz Niemcy (13 kilometrów). Rekordzistką była zaś Belgia z 16,4 kilometrami linii kolejowych na każde 100 kilometrów kwadratowych.

Przeczytaj również o tym czy pociągi w przedwojennej Polsce naprawdę była aż tak bardzo punktualne. A może to mit?


Reklama


Bibliografia

  1. Dwudziestolecie komunikacji w Polsce Odrodzonej, Wydawnictwo Ilustrowanego Kuryera Codziennego 1939.
  2. Historia polski w liczbach, T. 5: Polska 1918-2018, red. Franciszek Kubiczek, Wydawnictwo Głównego Urzędu Statystycznego 2018.
  3. Julian Ginsbert, Drogi żelazne Rzplitej, Wydawnictwo M. Arcta 1938.
  4. Mały Rocznik Statystyczny 1939, Głównego Urzędu Statystycznego 1939.

Ilustracja tytułowa: Otwarcie linii kolejowej Woropajewo – Druja (domena publiczna)

Autor
Rafał Kuzak
2 komentarze
  • Z tego co wiem to produkcja lokomotyw pt31 nie miała miejsca w Chorzowie a w Chrzanowie 😉 to dwa inne miasta a chrzanowski Fablok – fabryka lokomotyw tworzyła naprawdę dobry skład taboru polskiego, proszę o sprostowanie informacji 🙂

    • Dołączam do prośby. Chrzanów prosi o rzetelność i niemylenie go z Chorzowem (on się dobrze zapisał w historii tramwajów ale w kolej go nie mieszajcie 😉 ).

Dołącz do dyskusji

Jeśli nie chcesz, nie musisz podawać swojego adresu email, nazwy ani adresu strony www. Możesz komentować całkowicie anonimowo.


Reklama

Wielka historia, czyli…

Niesamowite opowieści, unikalne ilustracje, niewiarygodne fakty. Codzienna dawka historii.

Dowiedz się więcej

Kamil Janicki

Historyk, pisarz i publicysta, redaktor naczelny WielkiejHISTORII. Autor książek takich, jak Damy polskiego imperium, Pierwsze damy II Rzeczpospolitej, Epoka milczenia czy Damy złotego wieku. Jego najnowsza pozycja to Damy przeklęte. Kobiety, które pogrzebały Polskę (2019).

Rafał Kuzak

Historyk, specjalista od dziejów przedwojennej Polski, mitów i przekłamań. Współautor książki „Wielka Księga Armii Krajowej”. Zastępca redaktora naczelnego WielkiejHISTORII. Zajmuje się również fotoedycją książek historycznych, przygotowywaniem indeksów i weryfikacją merytoryczną publikacji.

Aleksandra Zaprutko-Janicka

Historyczka i pisarka. Autorka książek poświęconych zaradności polskich kobiet w najtrudniejszych okresach naszych dziejów. W 2015 roku wydała „Okupację od kuchni”, a w 2017 – „Dwudziestolecie od kuchni”. Napisała też „Piękno bez konserwantów” (2016). Obecnie jest dziennikarką Interii.

Wielkie historie w twojej skrzynce

Zapisz się, by dostawać najciekawsze informacje z przeszłości. Najlepsze artykuły, żadnego spamu.

Drodzy Czytelnicy! Nasza strona (jak niemal wszystkie inne) wykorzystuje pliki cookies i podobne technologie, między innymi po to, by dostosowywać treści reklamowe do zainteresowań i preferencji użytkowników. Aby to robić, potrzebujemy Waszej zgody.

Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na przetwarzanie przez Ingens Media Sp. z o.o. oraz naszych zaufanych partnerów, twoich danych osobowych zapisanych w plikach cookies i innych podobnych technologiach w celu marketingowym, obejmującym w szczególności wyświetlanie spersonalizowanych reklam.

Zgoda nie jest obowiązkowa. Możesz też w dowolnym momencie ją cofnąć. Szczegóły dotyczące naszej polityki prywatności, zakresu zgód, a także wycofania i niewyrażenia zgody znajdziesz w naszej polityce prywatności. Tam też znajdziesz informacje na temat zasad przetwarzania danych oraz twoich uprawnień z tym związanych.

Poprzez korzystanie z serwisu bez zmieniania ustawień prywatności w twojej przeglądarce internetowej wyrażasz zgodę na przechowywanie w Twoim urządzeniu końcowym plików cookies i innych podobnych technologii służących do dopasowywania.