Parowóz Pm 36. Dlaczego imponująca polska lokomotywa nigdy nie weszła do produkcji?

Ciemnobłękitna lokomotywa o opływowych kształtach wyprodukowana w chrzanowskich zakładach Fablok była jednym z hitów paryskiej wystawy. Towarzyszył jej utrzymany w podobnej kolorystyce zestaw wagonów – sypialny, kąpielowy, klubowy i restauracyjny – które według opisu mogła ciągnąć z prędkością nawet 140 km/h.

Pm 36, nazwaną przez publiczność „Piękną Polką”, jury [Wystawy Techniki i Sztuki w Paryżu w roku 1937] nagrodziło złotym medalem w dziedzinie „Technika w życiu codziennym”. Gdyby nie wybuch wojny, niewykluczone, że stałaby się jednym z eksportowych hitów II RP.


Pomysł na aerodynamiczną lokomotywę powstał w 1935 roku w biurze konstrukcyjnym Fabloku – Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce. Konstruktorzy parowozów czuli już wówczas na karku oddech konkurencji, produkującej coraz sprawniejsze i szybsze lokomotywy spalinowe.

Lokomotywa na eksport?

W Polsce popularność zdobywały też napędzane silnikami Diesla luxtorpedy, mogące jeździć z prędkością powyżej 100 km/h. Odpowiedzią na nie miały być parowozy lżejsze i wyposażone w aerodynamiczne otuliny, co miało umożliwiać osiąganie porównywalnych szybkości.

Słynna Luxtorpeda rozpędzała się do ponad 100 kilometrów na godzinę (domena publiczna).
Słynna Luxtorpeda rozpędzała się do ponad 100 kilometrów na godzinę (domena publiczna).

Wstępne założenia projektu Pm 36 przedstawił profesor Politechniki Warszawskiej, Antoni Xiężopolski. Miał on ogromne doświadczenie zarówno w projektowaniu lokomotyw parowych różnych wielkości, jak i wagonów spalinowych. Umiejętności zdobywał jeszcze w Rosji, konstruując lokomotywy dla Kolei Transsyberyjskiej.

Pm 36 miała być lżejsza i słabsza niż jej poprzedniczki autorstwa profesora – parowozy OKz32, Ty37 czy Pt31 – jej celem było jednak prowadzenie lekkich, turystycznych składów na szybkich trasach.


W Polsce takich torów było niewiele, więc Pm 36 powstawała najprawdopodobniej z myślą o eksporcie, podobnie jak wysłane na wystawę wagony.

Ministerstwo daje zielone światło

Głównym konstruktorem Pm 36 został najlepszy uczeń prof. Xiężopolskiego i jego następca na Politechnice Warszawskiej, inż. Kazimierz Zembrzuski.

Pm 36 z otuliną aerodynamiczną.

Już w 1934 roku razem z inż. Zdzisławem Rytlem zaprojektował on Lekki Pociąg Pospieszny OLp-118 o aerodynamicznym kształcie, złożony z parowozu i czterech wagonów, mogący osiągać prędkość 130 km/h.

Projekt został odrzucony przez Ministerstwo Komunikacji, które miało inne plany dla PKP, jednak zdobyte doświadczenie można było wykorzystać w Fabloku.


W połowie 1935 roku inż. Zembrzuski dostał zlecenie opracowania parowozu w dwóch wersjach – opływowej Pm36-1 i tradycyjnej Pm36-2 – w celu porównania ich osiągów.

Po zaakceptowaniu projektu przez ministerstwo i przetestowaniu opływowej obudowy drewnianego modelu Pm 36 w Instytucie Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej, we wrześniu 1936 roku ruszyły prace nad prototypami.

Tekst stanowi fragment książki Andrzeja Fedorowicza Druga Rzeczpospolita w 100 przedmiotach (Wydawnictwo Fronda 2019).
Tekst stanowi fragment książki Andrzeja Fedorowicza pod tytułem Druga Rzeczpospolita w 100 przedmiotach (Wydawnictwo Fronda 2019).

W rekordowym czasie dziewięciu miesięcy z chrzanowskiej fabryki wyjechała Pm 36-1, po czym pod okiem fachowców z politechniki zamontowano na niej aerodynamiczną osłonę.

Otulina aerodynamiczna

Pomalowana na ciemnobłękitny kolor, zakrywała ona całą lokomotywę, odsłaniając jedynie koła napędowe. Niemal natychmiast po jazdach próbnych Pm 36-1 ruszyła na Międzynarodową Wystawę Techniki i Sztuki w Paryżu.

Przeczytaj też: Obcięte palce, zmiażdżone dłonie, wysokie obcasy. Przed czym jeszcze ostrzegały przedwojenne plakaty?

Testy porównawcze z drugim egzemplarzem, skonstruowanym w październiku Pm 36-2, przeprowadzono dopiero po zakończeniu ekspozycji. W ich trakcie okazało się, że chociaż aerodynamiczna lokomotywa była cięższa ponad 2,5 tony, mogła osiągać prędkość o 20 km/h wyższą niż ta bez osłony.

„Piękna Polka” nie była jedynym polskim złotym medalistą paryskiej wystawy, chociaż zdecydowanie największym. Nagrodzone zostały na niej także wyroby przemysłu meblowego, włókienniczego, chemicznego, lotniczego, a nawet spożywczego.

Model parowozu Pm36-1 (Jakub "Flyz1" Maciejewski/CC BY-SA 3.0).
Model parowozu Pm36-1 (Jakub „Flyz1” Maciejewski/CC BY-SA 3.0).

W sumie polscy wystawcy zdobyli we Francji 78 Grand Prix i ponad 50 dyplomów honorowych, wyprzedzając m.in. Stany Zjednoczone i Holandię.

Mimo sukcesu w Paryżu nie zbudowano większej liczby egzemplarzy Pm 36. „Piękną Polkę” po wybuchu wojny zarekwirowali Niemcy i słuch po niej zaginął. Pm 36-2 przetrwała i stacjonuje obecnie w parowozowni w Wolsztynie.

Przeczytaj również o tym jakim pasmem absurdów była budowała pierwszej polskiej linii kolejowej


Źródło:

Tekst stanowi fragment książki Andrzeja Fedorowicza pod tytułem Druga Rzeczpospolita w 100 przedmiotach, która ukazała się nakładem Wydawnictwo Fronda.

Polecamy

Śródtytuły pochodzą od redakcji. Tekst został poddany obróbce redakcyjnej w celu wprowadzenia większej liczby akapitów.

Autor
Andrzej Fedorowicz
4 komentarze
  • Szkoda tylko że chociaż od czasu do czasu Pm 36-2 nie jeździ. PKP CARGO mogłoby sypnąć groszem na jedyny taki czynny obiekt w Europie jakim jest parowozownia w Wolsztynie

  • A już miałem zamówić książkę, gdy doczytałem o współpracy autora z „Uważam Rze Historia” i „Wsieci Historii”. Taka współpraca kompromituje i dyskwalifikuje całkowicie.

  • Nie była przeznaczona do prowadzenia „lekkich pociągów turystycznych” a lekkich pociągów ekpresowych. A takich pociągów praktycznie na ówczesnym PKP nie było – były pociągi osobowe i pospieszne (wcześniej „kurierskie” czy „kuriery”). Był jednak na PKP pociąg idealny do prowadzenia dla tej lokomotywy – Nord Express z Paryża do Berlina dzielony na części do Rygi i Warszawy/Stołpc-Niegorełoje z wagonami kursowymi, m.in do Bukaresztu. Tam następowała przesiadka na pociąg rosyjski. W pierwotnym zamierzeniu Nord Express miał łączyć Hiszpanię z Rosją, jednak nigdy nie kursował w tym połączeniu. Skład do Polski kursował w kilkuwagonowym zestawieniu, idealnym dla Pm36.
    Co ciekawe, Nord Express na PKP nie miał kategorii pociągu ekspesowego a „luksusowy” – w rozkładzie jazdy z literą L.
    Pociąg był zestawiony z wagonów sypialnych, restauracyjnego i jednego lub dwóch bagażowych.
    Parowóz Pm36 (w otulinie i bez) w ramach „eksploatacji nadzorowanej” chociaż nigdy nie był na stanie PKP! prowadził ten pociąg wielokrotnie z Warszawy do Zbąszynka (na odcinku Warszawa-Poznań z jednym tylko postojem na dobranie wody w Kutnie) albo na częściowych odcinkach np Warszawa-Poznań, Kutno-Poznań-Zbąszynek itp. Ponieważ pociąg ten kursował tylko kilka razy w tygodniu obsługa jednym lub dwoma konkretnymi parowozami nie była problemem.

Pozostaw odpowiedź Jarecki Anuluj

Jeśli nie chcesz, nie musisz podawać swojego adresu email, nazwy ani adresu strony www. Możesz komentować całkowicie anonimowo.

Wielka historia, czyli…

Niesamowite opowieści, unikalne ilustracje, niewiarygodne fakty. Codzienna dawka historii.

Dowiedz się więcej

Kamil Janicki

Historyk, pisarz i publicysta, redaktor naczelny WielkiejHISTORII. Autor książek takich, jak Damy polskiego imperium, Pierwsze damy II Rzeczpospolitej, Epoka milczenia czy Damy złotego wieku. Jego najnowsza pozycja to Damy przeklęte. Kobiety, które pogrzebały Polskę (2019).

Rafał Kuzak

Historyk, specjalista od dziejów przedwojennej Polski, mitów i przekłamań. Współautor książki „Wielka Księga Armii Krajowej”. Zastępca redaktora naczelnego WielkiejHISTORII. Zajmuje się również fotoedycją książek historycznych, przygotowywaniem indeksów i weryfikacją merytoryczną publikacji.

Anna Winkler

Doktor nauk społecznych, filozofka i politolożka. Zajmuje się przede wszystkim losami radykalizmu społecznego. Interesuje się historią najnowszą, historią rewolucji i historią miast, a także kobiecymi nurtami historii. Chętnie poznaje dzieje kultur pozaeuropejskich.

Aleksandra Zaprutko-Janicka

Historyczka i pisarka. Autorka książek poświęconych zaradności polskich kobiet w najtrudniejszych okresach naszych dziejów. W 2015 roku wydała „Okupację od kuchni”, a w 2017 – „Dwudziestolecie od kuchni”. Napisała też „Piękno bez konserwantów” (2016). Obecnie jest dziennikarką Interii.

Drodzy Czytelnicy! Nasza strona (jak niemal wszystkie inne) wykorzystuje pliki cookies i podobne technologie, między innymi po to, by dostosowywać treści reklamowe do zainteresowań i preferencji użytkowników. Aby to robić, potrzebujemy Waszej zgody.

Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na przetwarzanie przez Ingens Media Sp. z o.o. oraz naszych zaufanych partnerów, twoich danych osobowych zapisanych w plikach cookies i innych podobnych technologiach w celu marketingowym, obejmującym w szczególności wyświetlanie spersonalizowanych reklam.

Zgoda nie jest obowiązkowa. Możesz też w dowolnym momencie ją cofnąć. Szczegóły dotyczące naszej polityki prywatności, zakresu zgód, a także wycofania i niewyrażenia zgody znajdziesz w naszej polityce prywatności. Tam też znajdziesz informacje na temat zasad przetwarzania danych oraz twoich uprawnień z tym związanych.

Poprzez korzystanie z serwisu bez zmieniania ustawień prywatności w twojej przeglądarce internetowej wyrażasz zgodę na przechowywanie w Twoim urządzeniu końcowym plików cookies i innych podobnych technologii służących do dopasowywania.